Поиск

Внеуличный рельсовый транспорт Киева. Обзор и схемы.


Киев — исторически первая столица древней Руси, а сегодня третий по величине город постсоветского пространства. Как и любой мегаполис, он нуждается удобном и быстром внеуличном транспорте, перевозящим большое количество людей в относительно комфортных для среднестатистического горожанина условиях. Весь скоростной внеуличный рельсовый транспорт города постарались нанести на современную версию схемы киевского метро, которая фактически из схемы метро теперь превратилась в схему "Киевского метрополитена и скоростного транспорта". Скоростной транспорт города, нанесённый на новую схему, сегодня составляет сама система метро, кольцевая линия городской электрички, две линии скоростного трамвая, включающие в себя в общей сложности пять маршрутов, и транспорт, соединющий город с международными аэропортами Борисполь и Жуляны. Схема получилась довольно красивая и аккуратная, но насколько она соответствует реальному положению дел?

Станция метро "Днепр"

1. Дизайн прототипа новой схемы киевского метро во многом повторяет работы практикантов студии Артёма Лебедева 2014 г. с добавлением на схему маршрутов обеих линий скоростного трамвая. Однако группа дизайнеров "Агенти змiн" (укр. "Агенты перемен"), разработавшая новый дизайн для схемы, утверждает, что ничего не "слизывали" и вообще в подобном дизайне была выполнена первая схема метро в мире, изображавшая подземку Лондона. Один из недостатков схемы, который будет исправлен в следующей версии — обилие цветов для маршрутов линий скоростного трамвая.

2. На основании прототипа была составлена схема, являющаяся официальной с 2015 г. Все маршруты линий скоростного трамвая на схеме стали обозначаться более тонкими линиями и одного цвета, не выделяясь на фоне трёх линий метро, что избавило пассажиров от пестроты и путаницы. Однако не все недостатки схемы были исправлены в этой версии. Схема выглядит вполне прилично, не пестрит лишними цветами и городской внеуличный транспорт Киева на ней для европейского жителя предстаёт организованным и слаженным, что на самом деле не совсем так.

Главный "косяк" схемы, который не оставляет меня в покое — обозначение пересадок между линиями метро и городской электрички. Если верить схеме, то таких пересадок в Киеве аж целых шесть. И если три из них ещё можно назвать пересадками, закрыв глаза на факт, что при такой пересадке придётся доплачивать за проезд, что уже достаточно даёт европейскому жителю понять о "слаженности" городской транспортной системы, то остальные три сложно назвать пересадками даже с натяжкой. Относительно удачными пересадками можно назвать Петровку, Выдубичи и Сырец, где станции городской электрички находятся в непосредственной близости от входа на станцию метро. С огромной натяжкой сюда можно отнести Вокзальную, где кроме метро и городской электрички можно ещё пересесть на Правобережную линию скоростного трамвая. Станцию метро и городскую электричку здесь разделяет более 200 метров, а до остановки скоростного трамвая нужно пройти через торговый центр. Что касается Левобережки и Берестейской, где согласно схеме мы тоже видим пересадки на городскую электричку, то здесь станции метро и городской электрички разделяют расстояния по пол километра, что для пожилого человека около 25 — 30 минут ходьбы пешком, а в случае с Берестейской, если верить Google, идти придётся через глухой лес, которым является городской парк "Нивки" (этот маршрут сам пока не тестил).

* * *

Ну а теперь о каждой транспортной системе отдельно.

3. Система метро открылась в 1960 году, состоит из трёх линий, представляя собой стандартную советскую "трёхлинейку", какие планировались в каждом городе бывшего СССР, где население достигало миллиона человек. Основная часть метро в Киеве подземная, за исключением 6 станций на левом берегу Днепра и трёх метромостов. На фото станция глубокого заложения "Площадь Льва Толстого", пилонный тип.
Станция "Площадь Льва Толстого"

4. Станция "Бориспольская", мелкое заложение, односводчатый тип.
Станция "Бориспольская"

5. Станция "Университет". Здание наземного вестибюля.
Станция метро "Университет"

6. Из-за приличной глубины Днепра и сложности строительства тоннелей под ним вся связь метро с левым берегом проходит по метромостам. В городе три метромоста, все открытые и совмещены с автомобильным движением в одном уровне.
Метромост

7.
Метромост

8. Городская электричка представляет собой кольцевую линию с конечной в Дарнице, для которой используются тупиковые пути на Дарницком вокзале. Линия использует железнодорожные пути, проходящие в основном по промзоне и отдалённым окраинам, из-за чего не у всех киевлян пользуется спросом, однако востребована жителями района Троещина, до которого киевское метро пока не дошло и электричка оказалась ближайшим внеуличным транспортом, способным обслуживать этот район. На фото станция Киев Пассажирский.
ЭР9М-513 & ЭР9М-539

9. Электричка работает только в часы пик с дневным окном в расписании с 6.00 до 10.00 в утреннее время и с 16.00 до 21.00 в вечернее время. В качестве подвижного состава на линии эксплуатируются видавшие виды электропоезда ЭР9М, ЭД9М и ЭПЛ9Т приписки депо Фастов в удручающем состоянии, переданные сюда с пригородного трафика и изначально предназначенные для эксплуатации в пригородном сообщении. На фото ЭР9М-517 и ЭПЛ9Т-005 во время дневного отстоя на тупиковых путях станции Дарница.
ЭР9М-517 & ЕПЛ9Т-005

10. Салоны вагонов в электропоездах, регулярно эксплуатирующихся на линии городской электрички, слегка переделаны для городского трафика. Для более быстрой посадки и высадки в условиях городского транспорта и частых остановок демонтированы раздвижные двери, отделяющие тамбуры от пассажирского салона, а для увеличения вместимости вагонов изменена планировка сидячих мест. Вместимость вагонов стала больше, добавилось количество стоячих мест, однако поручни под новую планировку никто поменять не удосужился и ездить в таких вагонах стоя весьма сложно.
ЕПЛ9Т-005

11. ЭПЛ9Т-002, станция Киев Пассажирский.
ЕПЛ9Т-002

12. Систему городского внеуличного транспорта дополняют две линии скоростного трамвая. Правобережная линия введена в эксплуатацию в 1978 году, заменив собой альтернативный проект продления Святошинско-Броварской линии метро на запад, обслуживается трамвайными маршрутами № 1, 2 и 3. Линия начинается от центрального вокзала и уходит вглубь района Борщаговка. Левобережная линия введена в эксплуатацию в 2000 году, обслуживается маршрутами № 4 и 5. Начинается у платформы городской электрички "Троещина-2" и уходит вглубь района Троещина.
Жилой массив Троещина

13. Правобережная линия полностью наземная, частично проходит по обособленному полотну без перекрёстков с развязками в разных уровнях, за исключением перекрёстка с улицей Старовокзальная, где рельсы проложены по проезжей части. Маршруты № 1 и 2 — полускоростные, т. к. используют для движения ещё и нескоростной участок Гната Юры — Михайловская Борщаговка, который имеет пересечения с автомобильными дорогами в одном уровне. Маршрут № 3 считается полностью скоростным, хотя и не является таковым из-за совмещённого участка у Старовокзальной.
Улица Старовокзальная

14. Левобережная линия тоже полностью наземная и, в отличии от Правобережной, целиком изолированна от перекрёстков с автомобильными дорогами и другими видами транспорта, пересекаясь с ними на разных уровнях, из-за чего соответствует стандартам полноценной линии лёгкого метро. Линия пересекает западную часть жилого массива Троещина по центру двухсторонней улицы Бальзака, но отгорожена от проезжей части. На всём протяжении линии пути уложены в соответствии с железнодорожными требованиями к качеству пути.
Жилой массив Троещина

15. Отдельного внимания заслуживавет пересадочный узел между Левобережной линией скоростного трамвая и линией городской электрички. Переход между платформой электрички и конечной остановкой трамвая является кроссплатформенным и осуществляется через небольшой павильон с турникетами. Остановка и разворотное трамвайное кольцо распологаются на эстакаде, примыкающей к одной из железнодорожных пассажирских платформ. Чтобы перейти к платформе противоположного направления городской электрички, потребуется пересечь железнодорожные пути.
Троещина-2. Трамвайное кольцо.

16. Левобережная линия скоростного трамвая обслуживается трамвайными маршрутами № 4 и 5. Маршрут № 4 работает только по рабочим дням в часы пик и полностью проходит по изолированному скоростному маршруту вдоль улицы Бальзака от платформы городской электрички "Троещина-2" до станции "Милославская", за которой также расположилось разворотное кольцо. Маршрут № 5 работает ежедневно и является удлиннённым вариантом "четвёрки" для возможности быстрой и удобной пересадки на нескоростные трамвайные маршруты № 28, 33 и 35.
Троещина-2. Трамвайное кольцо.

17.
Троещина-2. Трамвайное кольцо.

18. На самую последнюю официальную схему киевского метро, вышедшую менее двух лет назад в 2018 году с лёгкой руки всё той же группы дизайнеров "Агенти змiн", было нанесено последнее обновление — маршрут рельсового автобуса, курсирующего между пассажирским вокзалом Киева и аэропортом Борисполь.
620M-012

19. Кроме пассажирского вокзала Киева и станции в аэропорту Борисполь, "аэроэкспресс" делает также остановку на вокзале Дарница. Предполагалась ещё одна остановка на станции Выдубичи и на схеме для неё оставили "задел", но пока остановка в Выдубичах не предусмотрена. На маршруте эксплуатируются рельсовые автобусы постройки польского концерна PESA серии 620M. На фото PESA 620M-005, станция Киев Пассажирский.
620M-005

20. PESA 620M-012, аэропорт Борисполь. Станция в аэропорту Борисполь представляет собой единственный тупиковый путь с двумя высокими боковыми платформами с обеих сторон от него. Одна из платформ предназначена для высадки прибывших пассажиров, другая — для посадки.
620M-012

21.
Станция "Аэропорт Борисполь"

22. В сети встречались мнения о нанесении на новую схему линии киевского фуникулёра. На новой схеме скоростного внеуличного рельсового транспорта Киева он так и не появился, что вообщем-то объяснимо. Если разобраться, то фуникулёр — внеуличный рельсовый транспорт, но специализированный, применяемый в условиях тяжёлого рельефа и не относится к скоростному. Однако в заключении стоит уделить ему внимание как внеуличному рельсовому транспорту и объекту исторической достопримечательности.
Подъём на Владимирскую горку

23. Киевский фуникулёр связывает Подол с исторической частью города с 1905 года, являясь одним из первых в Российской империи после фуникулёров в Нижнем Новгороде и Одессе. Подвергаясь реконструкции, в результате чего его нижний вестибюль даже поменял всоё местоположение, он дожил-таки до наших дней и совсем недавно в 2015 году отметил солидный юбилей — 110 лет.
Подъём на Владимирскую горку

24. Фуникулёр использует наиболее распостранённую маятниковую схему работы: два безмоторных вагона соединены канатом, перекинутым через шкив, приводящийся в движение двигателем. Вагоны помечены буквами "Л" и "П", что означает — левый и правый, поскольку за счёт правильного расположения реборд на колёсах каждого вагона один из всегда ходит по левой стороне, а второй — соответственно по правой.
Подъём на Владимирскую горку

25. Такой вид имели вагоны в 2012 году в преддверии чемпионата Европы по футболу UEFA Euro 2012.
Подъём на Владимирскую горку

26. Нижний вестибюль. Открыт в 1929 году во время продления линии. Находится на Подоле возле Почтовой площади рядом с одноимённой станцией метро. Неподалёку распологается речной вокзал.
Подъём на Владимирскую горку

27. Верхний вестибюль не менял своего места положения, но был удлиннён в ходе реконструкции в 1984 — 1986 гг. прошлого века. Находится на верхней террасе Владимирской горки у входа в Михайловский златоверхий монастырь.
Подъём на Владимирскую горку

28. Михайловский собор. Предполагается, что он был первым храмом на Руси с позолоченным верхом, положив начало традиции.
Михайловский собор

29. Ротонда Михайловского монастыря.
Ротонда Михайловского монастыря

30.
Ротонда Михайловского монастыря

Благодарю за внимание!

ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий