Поиск

Центральный участок жёлтой линии метро в Москве: почему его надо строить


У Москвы есть крайне странная особенность, которую невозможно объяснить логически: у города много денег на градостроительные глупости и хотелки, но здесь совершенно не строят нужные вещи!

Например, вместо создания новых связок через железную дорогу и реки стройкомплекс занят уничтожением улиц развязками и подземными переходами. Трамвай у нас прокладывают лишь на бумаге, обещая жителям мифическое метро когда-нибудь потом. Ну а про сам метрополитен я уже подробно рассказывал: его строят не там, где надо людям, а там, где это проще сделать. В столице давно организован конвейер ужасных проектов по уничтожению города.

Недавно в строительном комплексе случилась перестановка, Марат Хуснуллин ушёл на повышение в Правительство, но его преемник пока не проявляет желания менять ситуацию. Более того, будучи в Правительстве страны, Хуснуллин продолжает делать заявления относительно Москвы и приоритетов стройки. 

Самый показательный и вопиющий пример неправильных приоритетов города — центральный участок Калининской(-Солнцевской) линии от ст. Третьяковская до ст. Деловой центр. Давайте разберёмся, почему его не строят и почему его как раз нужно строить первым.

Что говорят

14 января 2016 года:

Проектирование и строительство центрального участка Калинско-Солнцевской линии планируется начать после 2019 года. Этот участок технически наиболее сложный для строительства — необходимо построить тоннель под Москвой-рекой и существующими постройками — М. Хуснуллин, Стройкомплекс Москвы

23 мая 2020 года:

Думаю, что ближайшие годы она (центральный участок желтой ветки метро — прим. ТАСС) строиться не будет. С запуском МЦД, МЦК, с запуском Большой кольцевой линии потребность в этой ветке будет уменьшена. Это было первое. Второе, эта часть очень тяжело реализуемая, потому что проход под центральной частью города на большой глубине — М. Хуснуллин, ТАСС

Что не так

Удивительная штука получается: руководство города очень любит сравнивать темпы ввода линий и станций с советскими годами, но как только появляются трудности, все поднимают руки вверх и кричат: «У нас лапки!» И это не говоря о технологиях — почему полвека назад строили под зданиями и вопрос с коммуникациями решался, а сегодня это непреодолимая проблема?

Газета от 1 марта 1936 года с планами постройки второй очереди московского метро с глубоким заложением.
Газета от 1 марта 1936 года с планами постройки второй очереди московского метро с глубоким заложением.

Необходимость этого участка неоднократно считалась транспортниками (лично видел цифры и выводы). Ещё несколько лет назад Департамент транспорта анализировал проекты нового строительства метро: какой участок даст больше всего эффектов для пассажиров и транспортной системы города. Центральный участок жёлтой линии лидировал с большим отрывом.

Без центрального участка линия работает неэффективно, провозная способность линии относительно проектной составляет: 50% на Солнцевской линии и 80% на Калининской линии. Из-за отсутствия прямой связки перегружаются перегоны и станции «Парк Победы» — «Киевская» и «Авиамоторная» — «Площадь Ильича». 

После запуска западного участка жёлтой линии такая картина стала нормой — транспортники предупреждали строителей и градостроителей об этом ещё до запуска линий. В довирусное время в часы пик люди пропускали по 3-4 состава и ждали 10-15 минут, чтобы сесть в поезд.

Хуснуллин говорит, что МЦК, МЦД и новое метрокольцо снизят нагрузку на участок, что отсутствие центрального участка станет не таким критичным. Мне кажется, что будет ровно наоборот: нагрузка на перегоны лишь вырастет, ведь людям нужно ехать в центр, а кольца и диаметры идут мимо него.

Промежуток «Авиамоторная» — «Площадь Ильича» станет новым Выхино, нагрузка вырастет, поезда не смогут вывозить толпы новых пассажиров. Пускать больше поездов не получится из-за отстутвия этого самого центрального участка — составы просто не будут успевать оборачиваться на Третьяковской.

Почему надо строить

Если считать не только стоимость стройки, а экономический эффект в целом, то получатся такие цифры: стройка обойдётся примерно 60 млрд рублей в ценах на 2018 год, а положительный экономический эффект (рассчитанный по утвержденной мэром же методике социально-экономической оценки) за 20 лет составит более 900 млрд. руб.

Прошлые инвестиции города в транспорт сейчас не отбиваются в полной мере, потому что не достроили самый важный участок — каждый день без центрального участка генерирует убытки для экономики города. 

Соединение линии позволит

  • повысить число составов до проектной мощности;
  • снять перегрузку с существующих станций и перегонов;
  • сделать поездки для 357 тыс. пассажиров короче на 15 минут;
  • повысить комфорт и безопасность общественного транспорта для пассажиров;
  • привлечь новых пассажиров.

Строители говорят о сложности и дороговизне стройки, но это скорее тупое нежелание браться за сложную работу. Эффект подобной политики уже хорошо заметен, общий пассажиропоток московского метро падает, особенно если считать на километр пути — двойной подсчёт пассажиров за счёт МЦК не  спасает.

gre4ark.livejournal.com

Добавить комментарий