Поиск

Пилотам: старые презентации конференции «FLY SAFE»


Я тут сейчас немного поворчу, ударившись в воспоминания. Уж простите меня — пятый десяток почти что разменял, имею право. Шучу, конечно же! Я и раньше ворчал (вы же читали мои рассказы?:) )

Случайно наткнулся на презентации, по которым я проводил занятия на конференциях инструкторов… Хех, говоря "конференциях" — это я загнул, ведь провести больше двух  инструкторских сборищ мне сделать не дали (я не учитываю "пропаганду" того же самого, которую я наводил в более молодых умах до этого — вторых пилотов и будущих КВС на командирских курсах).

Свои "выступления" по данным тематикам я начал году в 2011, работая с "молодежью", постепенно шлифуя собственное понимание проблемы и способов ее решения. А проблема простая: большинство плохих событий в авиации происходят из-за того, что "один пропустил, другой не заметил". Я сейчас не говорю о явных нарушениях, когда пилоты намеренно лезут на рожон, это отдельная тема. В рутинных летных буднях большинство отклонений и инцидентов содержат в своих причинах слабый, ненадежный взаимный контроль действий — как своих, так и коллеги по кабине.

Откуда я такой "умный"? Да хрен его знает. До этого два года разбирал рутинные расшифровки и инциденты. И открыл Америку, в очередной раз.

"Почему происходят глупые отклонения на пустом, казалось бы, месте? Что служит причиной слабого взаимного контроля?

Банальности, как всегда: недостатки в знаниях стандартных процедур (SOP), привычки работать "по-своему", незнание процедур своего коллеги по кабине… "Скрытная" манера работать, отсутствие привычки наблюдать за работой коллеги по кабине… Неумение доложить о проблеме, стеснение — "старый vs молодой", и т.д. и т.п.

Почему так происходит? Что можно сделать???

Как учат инструкторы, так все и работают. Точнее, как инструкторы работают, так они и учат. Соответственно, экзаменаторы (TRE), так и проверяют, как сами работают. Плюс, "семейность" и "панибратство"… Ну а далее упираемся в лётное руководство, условия работы, экономическую обстановку и бла-бла-бла. Как того хочет авиакомпания, так TRE и работают."

Примерно таким вот — снизу вверх — был ход моих мыслей, когда я исследовал проблему, пытаясь найти способ если уж не искоренить (это вряд ли), то хотя бы уменьшить количество глупых отклонений на пустом месте (всенародно "любимых" так называемых "расшифровок") во славу Статистике.

Я размышлял так: работать с каждым пилотом индивидуально — можно, конечно. И нужно безусловно! Но менять мышление молодого второго пилота, пытаясь убедить его работать иначе ("по SOP"), практически нереально. В условиях, когда чуть ли не все вокруг работают по-другому, "по /сложившимся/ понятиям" — как я это называю, всё, что я могу — это демонстрировать положительный пример и сеять зерна сомнений. Способ не очень эффективный, но хотя бы так. Чего не сделаешь ради благополучия родной авиакомпании?

До начала активных действий "во имя стандартизации", мне удалось настоять на разработке SOP с нуля, так как старый вариант, честно говоря, не выдерживал критики и буквально поощрял работу "по понятиям". Три месяца ушло у меня на разработку документа в урывках между работой над расшифровками, полетами и прочими делами, десять месяцев на убеждение необходимости его принятия и пара месяцев на совместную работу с "противниками" после того, как Гордиев узел был разрублен и "добро" свыше выдано.

В течение этого времени мне удалось провести пару семинаров для вторых пилотов — мы обсуждали, как правильнее организовать свою работу, применяя понимание инструментов CRM, — несмотря на явное и неявное противодействие со стороны некоторых "старых товарищей" и… благодаря благословению других. Спасибо, опять же, последним, мое предложение — организовать занятия для переучивающихся на Боинг 737 пилотов по изучению SOP и QRH — нашло поддержку. Как результат, я разработал программу, уже более плотно и детально базирующуюся на понимании базовых принципов CRM: стандартизация и коммуникация — инструменты надежного взаимного контроля. И начал проводить занятия — сначала для переучивающихся на Боинг 737, затем для будущих командиров на соответствующих курсах.

Толк начал ощущаться довольно-таки быстро, и помимо негативного отношения "старой гвардии" я начал, наконец, находить сторонников идеи "всеобщей стандартизации и работы по правилам и здравому смыслу". Однако, долгое время мои просьбы провести "промывание мозгов" конференцию для тех, кто непосредственно "замешан" в создании культуры выполнения полетов — для инструкторов и экзаменаторов — отклонялись. Причины были разные: мол, не стоит "уважаемых" ставить в неловкое положение (конференция предусматривала не только лекции, но и проверку усвоения материала), или "нет возможности собрать людей" (мне нужно было хотя бы три дня). В итоге, на свой страх и риск мне все-таки получилось провести первую подобную конференцию — для будущих инструкторов, набранных из "молодежи", за которую я получил по голове от тогдашнего непосредственного руководителя — командира летного отряда. Мол, за своеволие! Хотя он и признался, что "дело нужное". Даже похвалил… А потом был двухлетний перерыв, связанный с моим первым уходом из "офиса" из-за того, что мое участие во внедрение электронного планирования было слишком уж активным.

В 2014 году меня назначили на должность заместителя летного директора по организации и планированию летной работы. Мой новый непосредственный руководитель выразил благое желание "повторить полезный опыт" и собрать не только "молодежь", но заслуженных "старичков", невзирая на риски с этим связанные. К сожалению, мне не удалось убедить его запланировать состав на занятия, освободив от дел заранее. Руководитель и его непосредственный зам считали, что в опубликованном ростере мы легко найдем людей, у которых будут три свободных дня в одни и те же даты, а я не особо настаивал, чтобы "не спугнуть" удачу. В итоге, так оно и получилось… то есть, не получилось, конечно же — все три дня "отсидеть" в одном составе.

Больше конференций я не проводил, хотя летный директор не раз возвращался к этому вопросу, но вечно что-то не стыковалось. А потом и мне надоело биться головой о стенку, доказывая элементарное. "Хотите, чтобы все работали одинаково — начинайте с инструкторов!" — что здесь может быть непонятного? Увы.

Проблема, конечно же, не в непонимании, а в нерешительности. "Не надо устраивать революции" — такое я слышал часто и от многих людей. Мой аргумент был следующим: "Нужна "ЭВОЛЮЦИЯ" — это когда мы каждый день делаем шаг за шагом. Пусть маленький шаг, но движемся в понимаемом всеми направлении". А не просто болтаем о том, что надо что-то менять.

Но иногда нужно выдернуть особо больной зуб — ибо два года тянуть его "по чуть-чуть" куда мучительнее, чем один раз дернуть. Проще дернуть, чем издеваться! К сожалению, понимания последнего я не находил, и я имею в виду не только мои начинания в "эволюции процессов подготовки", но и участие в других инициативах. Предпочитали тянуть. А потом все равно дернуть.

Пусть так, несовершенно, но толк несомненно всё же был. К концу своей работы в авиакомпании я все чаще и чаще имел удовольствие разговаривать не только с заинтересованной молодежью, но и старички подтянулись. Все чаще было слышно "работать по SOP!" в коридорах и при проверках… Ко мне подходили, задавали вопросы, спорили, соглашались… Летая впервые с незнакомыми пилотами, я отмечал их неплохие навыки работы по заложенным принципам, и мне это безусловно было очень приятно видеть.

***

Короче, ворчание заканчиваю. Ниже список презентаций в формате PDF, которые помогали мне не терять нить на выступлениях. Они тезисные, но вполне, как мне думается, понятные. И, возможно, кому-нибудь помогут расставить мысли по полочкам, помогут работать еще лучше. Я знаю, что мои материалы используются в летных училищах, авиакомпаниях, учебных центрах — а вдруг у вас получится то, что мне до конца не удалось?

Их (тем) было всего семь. Начинали с базового понимания и переходили непосредственно к обучению "учить работать по SOP", методикам лучшего понимания и запоминания процедур. Презентации пронумерованы. Все из них я выложил здесь:

ССЫЛКА НА ПАПКУ НА ГУГЛ.ДИСК

А на одну из них — о том, кто такие Экзаменаторы, и почему от них зависит практически все — я хочу дать прямую ссылку. Вдруг вам будет не лень начать просмотр с нее? Пусть TRE — это не вершина айсберга (выше них есть еще руководство, которое в угоду тем или иным экономическим обстоятельствам может влиять на подходы при проверках, хотя это недопустимо. Конечно же. Смайлик), но именно TRE не всегда хватает осознания того, насколько важна их подпись на бланке проверки. Того, какую они несут ответственность за свою подпись на допуске пилота к выполнению полетов.

Лично у меня выполнение обязанностей TRE всегда было наименее любимой частью работы.

Ах да, ссылка на презентацию:

Диск.Гугл

PS Пройдет еще каких-то пять лет и осознание необходимости плотной работы с инструкторами в целях их стандартизации всё же придет даже к "старым товарищам". Идея проведения конференций снова оживет, пусть и не в том формате, но хоть в каком — лишь бы начало было положено. Но это уже не моя война, как говорят индейцы.

Ссылки по теме:

"Evidence Based Training. Инструмент для создания "сферических" пилотов"

"Пилот-инструктор. Как стать хорошим учителем?"

"Капитан"

"Второй пилот. Как стать надежным помощником?"

"Методические рекомендации по вводу в строй вторых пилотов ВС Б737"

"CRM. Просто о несложном"

И так далее — все это можно найти здесь:

https://denokan.livejournal.com/27779.html

FLY SAFE NEW!.jpg
denokan.livejournal.com

Добавить комментарий