Поиск

Под парусами по рельсам


Вплоть до начала 1950-х годов несколько «парусных тележек» официально значились в списках подвижного состава железных дорог Северного Уэльса. А когда паруса вообще принялись покорять сушу?

Русский опыт
1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о постройке железной дороги Петербург-Москва. И сделал он это вопреки мнению его министров, полагавших, что сделать нормальный водный путь от столицы нынешней до столицы прежней и проще, и дешевле. Однако царь рассудил самодержавно… И понеслось! Такой стройки Российская империя еще не знала. И прецедентов не было, не считать же таковыми Нижне-Тагильскую дорогу, связавшую тамошние заводы, или Царскосельскую, которую правильнее было бы назвать прогулочной. Будущую магистраль поделили на 11 участков по 55–60 километров длиной.


Англия, начало ХХ века.

Возглавлял работы на каждом участке инженер-путеец, как правило, получивший общее образование в России, а ознакомившийся с передовым железнодорожным опытом за рубежом – в Америке или Англии. Понятно, что инженерам хотелось общаться между собой – не только чисто по-человечески, но и для координации действий. Тут-то и выяснилось, что с общением будут проблемы. Если на участках от Москвы до Твери магистраль прокладывали вдоль старого тракта, так что вполне можно было передвигаться верхом или в кибитках, то далее магистраль отклонялась в сторону сплошных болот и непроходимых чащоб.

Дело наладилось лишь тогда, когда был уложен первый рельсовый путь. Поскольку паровозов еще не было, и даже скромных паровозиков – из тех, что называли «пароходными дилижанцами», то в ход пошли «парусные тележки». Все было просто: платформа, четыре колеса, мачта, парус. Дело облегчалось тем, что в широких просеках тяга была, как в дымовой трубе. На таких «тележках» инженеры ездили друг другу решать производственные вопросы, да и вообще… Так они и разъезжали, натирая шкотами ладони, пока не запыхтели на дороге долгожданные паровозы.

В газетах того времени не раз умилительно сообщали о неожиданной «парусной практике» инженеров путей сообщения, к месту вспоминая, что с тем, чтобы «по суху, аки по воде», у русских издавна все было в порядке. Тот же князь Олег, прозванный Вещим…

В 907 году князь киевский «и прочая» Олег со дружиною пошел походом на Византию. Однако хитроумные греки перекрыли вход в гавань Константинополя цепью. И тогда, как сообщает летопись, «повеле князь воинам своим изделати и восстановите на колеса его корабли». Что и было «изделано». Подгоняемые пoпутным ветром, ладьи двинулись к Константиполю по суше. Греков обуял ужас, и они тут же запросили пощады, сдав город без боя и согласившись на дань. В знак той победы приказал Олег прибить свой щит к воротам Царьграда, сиречь Константинополя. Так-то вот, есть чем гордиться.


Вои князя Олега у стен Царьграда.

Другой исторический факт журналисты предпочитали обходить молчанием, ибо гордиться в данном случае было нечем. И это при том, что был он много моложе «княжеского», всего-то двести лет ему. Между тем вот что рассказывали документы приказа тайных дел, учрежденного при царе Алексее Михайловиче: «Яузской бумажной мельницы работник Ивашка Култыгин задумал сани с парусом, и ездить они без лошади могут. Катался Ивашка на них по пустырям ночью. А Варваринской церкви поп Михаила донес в приказ, что есть у Ивашки умысел, и, схватив, Ивашку пытали, и под пыткой покаялся он, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел. Сани те сожгли, парус пустили на рубахи, а Ивашку батогами нещадно били».

Конечно, факты эти – что с князем Олегом, и не менее – с Ивашкой Култыгиным, – сами пор себе примечательные, однако будем справедливы – не на них оглядывались российские инженеры, они использовали те знания, что приобрели во время своих заграничных командировок.

За рубежами
Baltimore and Ohio Railroad считалась в Соединенных Штатах не только уважаемой компанией, но и передовой. Лучшие паровозы, вагоны, машинисты были залогом высокой репутации. Однако она оказалась слегка подмоченной, когда в конце 20-х годов XIX века руководство дороги решило пустить по рельсам «ветропарусные тележки».

Увы, их создатели подошли к делу формально, ограничившись тем, что установили на небольшой платформе плетенный из ивовых прутьев короб, парус на мачте был прямой. Понятно, что пользоваться такой тележкой можно было лишь при попутном ветре, что плохо, при этом, если ветер был достаточно сильным, скорость тележка набирала приличную. Но тут возникала проблема торможения – обычная палка-рычаг, трущаяся о землю, выручала не всегда. И однажды не выручила – «капитан» не сумел вовремя затормозить и его судно врезалось в стоящий в тупике поезд. После этого «ветропарусные тележки» было решено убрать с рельсов с глаз долой…

…и они тут же появились в другом месте – на Канзасо-Тихоокеанской железной дороге. И не случайно. Переселенцы упорно продвигались на запад сквозь бескрайние прерии Северной Америки. Проходило несколько лет, и там, где пылили фургоны первопроходцев, появлялись железные дороги. Поезда по ним ходили нечасто, и чтобы рельсы «не простаивали», на них поставили «тележки Бескома».


«Сухопутный корабль» Бескомба, 1839

Такая тележка имела четыре колеса диаметром 75 см, крепившихся к платформе длиной до двух метров, на которую иногда устанавливался «кузов», хотя чаще обходились простыми скамейками. Что до парусного вооружения, то изобретатель – соответственно, мистер Бескомб, – оснастил свое детище четырехметровой мачтой (иногда их было две), на которой поднимался рейковый парус площадью 15 кв. м. При наиболее подходящем для таких парусов боковом ветре тележки легко развивали скорость до 45 км в час, а при сильном ветре и до 60! Была решена и проблема торможения – специальные колодки прихватывали колеса.

Со свойственным представителям этой молодой нации апломбом изобретатель заявлял, что ничего подобного его «тележке» в мире нет и никогда не было, в чем, разумеется, ошибался. И сильно.

В годы правления египетского фараона Аменехмета III, жившего в 1849–1801 годах до новой эры, по его указанию был построен колесный парусник, подобный тем, что плавали по Нилу, с двумя наклонными мачтами и разноцветными парусами. На этой ладье фараон путешествовал по окружающим его дворцы пустыням.

То же и в древнем Китае… Около 550 года император Люань в книге «Учитель Золотого зала» описал повозку с парусом, которая могла перевозить 30 человек и за день покрывала расстояние в несколько сотен ли. А как зафиксировано в другой хронике, в 610 году для императора Ян-ди из династии Суй была построена парусная повозка с несколькими комнатами и двумя палубами, которая могла везти до сотни человек.

Появлением в Европе парусные экипажи обязаны голландскому математику Симону Стевину. В 1600 году он построил четырехколесный «ветроход», прозванный «гаагским чудом». Опыт оказался удачным, и вскоре у Стевина была уже целая флотилия «ветроходов». Благодаря этому удалось организовать регулярное сообщение между Шевенингемом и Петтеном – городами, отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. Повозки вмещали 28 человек, при хорошем ветре их скорость достигала 30 км/ч.


«Гаагское чудо» математика Симона Стевена. 1600

И все бы хорошо, но местные служители католической церкви сочли мчащийся посуху парусник «работой диавола» и вознамерились передать «греховодца» в руки святой инквизиции. Ученого спасло заступничество принца Оранского, для которого Стевин построил колесную яхту. На ней принц любил катать придворных дам, временами съезжая с пляжа на мелководье, радуясь испуганному женскому визгу. А когда голландцы взяли в плен испанского адмирала Франсиско Мендосу, принц и его прокатил по берегу моря, чтобы адмирал, так сказать, привыкал к новой для себя сухопутной жизни.

Правда, приведенные примеры, а их легко множить, не являются «железнодорожными», в силу того что рельсовых дорог в те давние годы попросту не было. И все равно американский изобретатель был не прав. Так, например, вагонетки с парусами активно использовали норвежские горняки, чтобы доставлять добытую руду от шахт на берег моря. И конечно же, Британия! Было бы странно, если бы представители этой великой – без всяких оговорок – морской державы не придумали чего-то подобного. И они придумали.

Как писали газеты, 18 апреля 1807 года в курортном местечке Херн-Бей был испытан новый вид транспорта – sailtrolley, то бишь «парусная тележка». За три четверти часа при умеренном ветре она одолела расстояние в четыре с половиной мили. Испытания были признаны удачными, несмотря на желчность газетчиков, сопроводивших свои заметки карикатурами, где матросы sailtrolley, чтобы затормозить, цепляются якорем за ближайший дом. К тому же внешний вид…


Графство Кент, 1855

Sailbogey – «парусное пугало» – так было бы правильнее. Подобное ерничество, однако, было сочтено неуместным, и «парусные тележки» стали перевозить пассажиров и их багаж, что и делали исправно в течение многих десятилетий. А называли их равно и sailtrolley, и sailbogey, кому как нравилось. Ну а когда ветра не было, запрягали лошадей…

Дитя прогресса
В начале 50-х годов XIX века морской офицер Чарльз Истон Спунер был списан на берег по состоянию здоровья. Будучи тем не менее человеком деятельным, Спунер нашел себе новое дело, став инженером на прибрежной узкоколейке Ffestiniog Railway в Северном Уэльсе. Инспектировал свое хозяйство он на дрезине с ручным приводом – изобретении немецкого барона Карла фон Дреза (отсюда и название).


Восточный Йоркшир, 1910-е.

Это была рама на четырех колесах, на которой помещались два-три человека. Качанием рычагов зубчатого механизма они при­водили дрезину в движение. Занятие это было мало того что тяжелое, но еще и нудное. Между тем Спунеру отлично было известно об особенностях местных ветровых условий: утром дует в одну сторону, вечером – в противоположную, а безветрие как таковое – вообще редкость. Вот как бы это использовать? Несколько дней, проведенных в Херн-Бей во время очередного отпуска, подсказали – как именно.

Копировать sailbogey Спунер не стал, отказавшись от прямого паруса в пользу косого, и от одной мачты – в пользу двух. В 1863 году первый spooner был построен. За ним второй – меньших размеров и с одной мачтой. В память о своем моряцком прошлом корпуса «тележек» были сделаны похожими на лодки, даже обшивка была клинкерной. Пускай это несколько утяжеляло конструкцию, но изящность линий того стоила.

К сожалению, подобным отношением к прекрасному не отличались представители компании Ransomes & Rapier из Ипсвича, их волновала только цена. Чарльзу Спунеру было предложено сконструировать упрощенную версию его sailtrolley – никаких красивостей! – для массового производства, что он, скрепя сердце, и сделал.

Однако не всем хотелось покупать sailtrolley заводского изготовления, тем более что по большому счету ничего сложного в строительстве «парусной тележки» не было – всего-то колеса, да рама, да мачта, да какая-никакая ткань. Так что при общем принципе конструкции разнообразие в мелочах было невероятным. Это было тем более заметным, что количество «парусных тележек» неуклонно росло. И не только в метрополии, большой популярностью, к примеру, они пользовались на Фолклендских островах, где никогда не было недостатка в ветрах и очень кстати появилась железная дорога.


Восточный Йоркшир, 1910-е.

В первой половине XX века по побережью Британских островов курсировали тысячи sailtrolleys, они же sailbogeys. Кто-то ездил по делам – до работы и обратно, кто-то катался ради развлечения. Нередко «парусные тележки» использовались для перевозки экскурсантов, желающих осмотреть дамбы и маяки, до которых во время строительства протянули железнодорожные ветки, а по окончании стройки – не разобрали.

Вплоть до начала 1950-х годов несколько «парусных тележек» официально значились в списках подвижного состава некоторых железных дорог, прежде всего Северного Уэльса. А потом были вычеркнуты их них, потому что старые узкоколейки приходили в негодность, ржавые рельсы демонтировали, да и автомобилем было дешевле, хотя и не то, никакого удовольствия…


Северный Уэльс, 1940-е.

Удивительно, но не миновало и четверти века, как о sailtrolleys и sailbogeys почти забыли. И вот уже английские газеты с изумлением пишут о том, как парусные дрезины «работали» на немцев в годы Первой и Второй мировых войн. Да, было. В 1916 году немецкое командование испытывало острую нехватку в паровозах для передислокации войск, находившихся на Аравийском полуострове.

И тогда на железнодорожные платформы установили мачты, подняли брезентовые паруса – и проблема с переброской солдат по линии Хайфа-Афула, а это почти 35 км, перестала существовать. Точно так же решался вопрос с доставкой снаряжения и продовольствия к линии фронта в донских степях и на Кольском полуострове во время Великой Отечественной войны.


Немецкие солдаты везут продукты на парусной дрезин, 1943

И все же не зря о британцах говорят, что они, как никто, верны своим традициям, и если что-то все-таки забывают, то ненадолго. В 2005 году на рельсах уэльской Ffestiniog Railway вновь появилась «парусная тележка» – точная копия той, что была придумана Чарльзом Истоном Спунером. Во время демонстрационных заездов spooner уверенно показывал скорость 20 миль в час, а потом своим ходом прибыл на выставку, устроенную Национальным железнодорожным музеем в Йорке. Там от желающих прокатиться на sailtrolley отбоя не было.

…Наше повествование следовало бы продолжить рассказом о сухопутных яхтах –наследницах «гаагского чуда» Симона Стевина. Ведь в 1960 году была создана Международная федерация песчаных яхт, а с марта 1969 года проходят ралли, в первом же из которых – 557 километров через пустыню Сахару – приняли участие 90 спортсменов из семи стран.

История парусного спорта России

foto-history.livejournal.com

Добавить комментарий