Поиск

Грозный Маскат. Окончание


…Бешеные струи ливня бьют по бетону, порывы ветра гнут пальмы. Вода на перроне поднимается на глазах… А Стихия все еще усиливается и, наконец, повинуясь ураганному ветру, один из припаркованных самолетов – бедолага 737MAX – разворачивается вокруг своей оси. К счастью, без последствий. Другому боингу повезло меньше – самолет стоял носом в ангаре, и ветер, развернув его, стукнул крылом о стенку ангара…

Но это все скоро произойдет внизу, на земле. И нам еще предстоит узнать об этих происшествиях. А пока мы крутимся над морем, обсуждая варианты и планы на вечер.

Ссылки на предыдущие части:
Часть 1 Часть 2

— Дэннис, погода в Дубае – видно более десяти, ветер 260 градусов, 4 узла. В Шардже так же. В Абу-Даби порывистый ветер, грозы в районе аэродрома.

Смотрит на меня. Я в раздумье… Топлива у нас действительно очень много, можно крутиться с час и даже дольше, и потом уйти в Аль Айн. Но…

Пожимаю плечами:

— Знаешь, я не вижу большого смысла крутиться здесь полтора часа. Сейчас есть погода на запасных, а кто его знает, что случится через полтора часа? А что, если и там грозы закроют – прогноз-то везде их обещал.

Виктор кивает, соглашаясь. И, видя мой мучительный фейс, подбадривает:

— Дэннис, это верное решение! Я полностью "за"!

— В таком случае, я бы выбрал Дубай – во-первых, у нас много рейсов туда, во-вторых, там есть инженер. – превышение ограничения по закрылкам, случившееся перед уходом на второй круг, висит важным фактором. — В Шардже нет ни того, ни другого. В Абу-Даби собирается гроза…

— Мне тоже Дубай больше по душе, — поддерживает второй пилот.

Мнусь на мгновение, оценивая картинку на радаре… Решено!

— Виктор, будь добр, попроси векторение на выход на маршрут в Дубай.

Виктор запрашивает, диспетчер удивлен:

— Вы собираетесь лететь на запасной в Дубай?

— Да, мы просим векторение…

— Но погода скоро станет хорошей! Ветер сейчас… — пауза, — двести восемьдесят градусов, восемь узлов!

Взгляд на радар – аэропорт закрыт засветками, такие же приближаются к нему с востока.

…Бешеные струи ливня бьют по бетону, порывы ветра гнут пальмы. Вода на перроне поднимается на глазах…

Виктор смотрит на меня. Я закусываю губу и мотаю головой:

— В Дубай.

Очень сложно принять такое решение, когда у тебя много топлива, а диспетчер ощутимо давит. Но и у меня есть некоторый опыт за плечами, и когда я вижу, что погода на аэродроме назначения совсем не ахти, а на запасных она еще хорошая, но тоже может стать плохой, мне совсем не хочется ждать улучшения, расходуя то самое топливо, которое в полете не восполняется.

Мы летим в Дубай…

* * *

Услышав о том, что мы летим в Дубай, за нами попросился и 284-й рейс. Диспетчер уже не настаивал, выдал векторение и отпустил с миром…

284-й вызывает нас в эфире, интересуясь, сколько топлива мы везем. Честно отвечаем, что много. Коллега, вздохнув, признается, что у них керосина в обрез – под уход на запасной. Желаем друг другу удачи, тем более что она нам всем необходима – долететь до Дубая мешают засветки, перекрывающие маршрут.

Я занимаюсь обходом очагов, накручивая задатчик курса, а Виктор настраивает бортовой компьютер – вбивает маршрут полета в Дубай и "рисует" схему прибытия и захода на посадку.

Пришлось знатно покрутиться, выписывая кренделя вокруг засветок. И все они – вот незадача – судя по ветру, следуют на Маскат. Вот бы мы сейчас кружились, ожидая "окна" и расходуя керосин?.. Топлива много, но оно не бесконечно.

В моей прошлой жизни не раз и не два приходилось принимать подобное решение – имея в запасе довольно много топлива, тем не менее, не ждать, следовать на запасной аэродром, так как аэропорт назначения (во всех случаях это был Домодедово) закрывался грозой. Один раз запасным был выбран Шереметьево и несколько раз Нижний Новгород. И всегда после нас прибывало большое количество самолетов, которые ждали-ждали – то погоды, то своей очереди после того, как погода появилась, — и все равно не дождались.

Выкроил минутку, чтобы сообщить пассажирам о том, что мы летим в Дубай, скоро будем там. Вызвал старшего бортпроводника. Заходит.

— Джафар, мы летим в Дубай. Минут через… двадцать приземлимся.

— Понял, кэптэйн.

— Как там сзади? Как впечатления?

— Некоторые пассажиры визжали, когда началась болтанка во время ухода на второй круг. Признаться, было страшно.

— Ничего, ничего. Бывает. Мы сами испугались!

Говорю это с таким выражением лица, что у Джафара не остается сомнений – кэптэйн шутит. А если кэптэйн шутит, значит, все идет хорошо, скоро приземлимся. Улыбается:

— Чай, кофе?

— Нет, спасибо. Много работы сейчас. На земле попью.

Уходит.

Наконец, мы вырываемся в более-менее чистое небо. Нас переводят под управление диспетчера ОАЭ Контроль, до начала снижения в Дубай остается минут пять. Виктор только что в очередной раз получил погоду по аэродромам: в Абу-Даби делать нечего – там разгулялся сильный ветер, да и на нашем радаре видны грозы, которые окружают столицу ОАЭ. Мы только что выкарабкались из подобного, и лезть обратно не хочется. А в Шардже и Дубае погода хорошая. Но в Шардже нет нашего инженера, и авиакомпания туда не летает. Что ж, продолжаем лететь в Дубай.

Есть время выйти из кабины – потешить физиологические потребности организма. Кто его знает, что ждет нас дальше? В сложной обстановке лучше думать о рабочих проблемах, нежели о физиологии.

* * *

Возвращаюсь. Виктор как раз приступил к снижению, сообщая мне, что диспетчер выдал указание встать в зону ожидания.

— Дубай нас пока не принимает, — дополняет информацию Виктор.

— А что такое, нет погоды? – интересуюсь, усаживаясь в левое кресло.

— Погода есть, но нет согласования для посадки в Дубае как на запасном аэродроме.

Что ж, можно и покружиться, топлива много…

В эфире раздается голос коллег с 284-го рейса. Диспетчер выдает им то же указание – встать в зону ожидания, на что экипаж начинает упрямиться: мол, топлива в обрез, хотелось бы получить приоритет.

Диспетчер говорит, что он лично ничего не имеет против, но вот власти ОАЭ должны согласовать незапланированную посадку. Сколько времени займет согласование неизвестно, единственная возможность приземлиться без ожидания – объявить "MAYDAY", доклад об аварийной ситуации.

Вот это новость! Переглядываемся с Виктором.

Экипаж рейса 284 объявляет "MAYDAY", диспетчер тут же выдает им указание о спрямлении на одну из точек на схеме захода и разрешает снижение. Коллеги улетают в сторону Дубая. Мы кружимся…

— Но не объявлять же MAYDAY, чтобы сесть в Дубае? – говорю, находясь под впечатлением от того, что только что услышал, – Топлива много, может, дождемся согласования?

Виктор интересуется у диспетчера, не изменилось ли чего? Диспетчер сообщает, что ОАЭ не принимает нас в Дубае. И предлагает тот же вариант: объявить аварийную ситуацию. Но как ее объявлять, если у нас в принципе все нормально? Любой доклад "MAYDAY" приведет к расследованию, и на нем я, как капитан, буду выглядеть довольно бледно – имея достаточное количество топлива, исправный самолет, здоровых людей на борту, — намеренно обмануть диспетчера, объявив об аварийной ситуации?

Нет, это не вариант. Крутимся дальше. Информирую пассажиров о том, что мы ждем разрешения на заход на посадку, волноваться причин нет – топлива у нас более чем достаточно.

Минут через десять диспетчер вызывает нас и предлагает выполнить посадку в Аль Мактуме – втором большом дубайском аэропорту. В принципе, этот компромисс нас устраивает, хоть Аль Мактум от аэропорта Дубай Интернешнл еще дальше, чем Шарджа. Мы просим пять минут для подготовки к заходу на посадку, Виктор вносит изменения в FMC, принимает погоду… Его изумленное лицо говорит без слов: что-то не так.

— Дэннис, в Аль Мактуме ветер переменный, двадцать четыре узла!*

*Переменного направления, 12 м/с. Когда так "гуляет" ветер, выполнять посадку весьма непросто.

Мда?

Что-то мне расхотелось в Аль Мактум. Вроде не так уж он далеко от международного аэропорта Дубай, но какая разница в погоде!

Сам вызываю диспетчера, сообщаю, что погода в аэропорту Аль Мактум нас не устраивает. На что он сообщает, что туда летит Боинг 737 Флайдубай и его экипаж все устраивает. Снова переглядываемся с Виктором, пожимаем плечами. Я уточняю:

— Виктор, ты не ошибся, в погоде ветер переменный, двадцать четыре узла?

Слушаем еще раз. Нет, он не ошибся.

Вызываю диспетчера. Тот не реагирует на нас, предпочитая общаться с другими самолетами. Дожидаюсь паузы, снова вызываю. Игнор.

Черт, я начинаю "разгоняться" – подкатывает желание торопиться и злиться. Виктор, заметив мое состояние, помогает:

— Дэннис, ты молодец! Все хорошо! – похлопывает меня по плечу.

Заставляю себя успокоиться, пробую еще раз, используя сигнал срочности "ПАН-ПАН" для привлечения внимания.

Лишь с третьей попытки диспетчер соизволил откликнуться. Сообщаю, что мы не готовы выполнить посадку в Аль Мактум, просим либо Дубай, либо Шарджу.

— Ждите, — звучит сухая инструкция.

Ждем.

Через две минуты диспетчер вызывает нас:

— Власти не разрешают посадку в Дубай. Посадка в Дубае только в случае объявления аварийной ситуации. Вы будете объявлять?

— Нет, у нас достаточно топлива.

— Власти разрешают лететь в Аль Мактум. Вы готовы?

— Нет. Но мы готовы лететь в Шарджу. Это наш запасной согласно плану полета.

— Хорошо, ждите согласования. Я не обещаю, что оно будет дано, рекомендую следовать в Аль Мактум.

Зашибись – выбранный и указанный в плане полета запасной, оказывается, может быть под запретом!

— Мы подождем, спасибо!

Продолжаем крутиться. Любуемся засветками, которые закрывают дорогу на Абу-Даби и висят в районе аэропорта Аль Мактум. Виктор создает в FMC второй маршрут – для ухода в Шарджу.

Через пять минут новая информация от диспетчера: Шарджа готова нас принять. Ну слава Богу! Я готов лететь хоть в Аль Айн, лишь бы приземлиться наконец!

Соглашаемся на Шарджу. Еще одна зона ожидания требуется для того, чтобы тщательно проверить подготовку кабины к заходу и заставить себя повторить ключевые моменты, такие как уход на второй круг в этом аэропорту – усталость от напряжения дает о себе знать, поэтому приходится заставлять тяжелую голову ворочать мыслями.

Мы готовы, докладываем об этом диспетчеру. Тот выдает курс, заданную высоту снижения, и вскоре с очевидной радостью передает нас коллеге из Шарджи.

У нас с Виктором позади десять часов работы, из которых последние шестьдесят минут выдались уж очень напряженными, мое сознание хочет одного – приземлиться где-нибудь и отдохнуть на твердой земле. Не мудрствуя лукаво, использую автоматические способности самолета для выполнения посадки.

Сели.

Зарулили.

* * *

Работа продолжается.

Сообщил пассажирам последние известия, извинился за причиненные неудобства. Еще раз пошутил с Джафаром о том, что нам самим было не по себе… Хотя, чего лукавить – мне действительно было не по себе, когда самолет вдруг начал гулять вверх и вниз, повинуясь скорее Стихии, нежели моим командам. Даже убегать из ее объятий было непросто – болтанка была из таких, что запоминаются даже пилотам – не то, чтобы сильная, но, как бы правильнее описать – глубокая. Амплитуды бросков были необычно большими. Да еще и попытки натуральным образом "перевернуть" самолет – была пара моментов, когда самолет кренило так, что приходилось необычно выворачивать штурвал в противоположную сторону, чтобы удержать его в положенных рамках.

Хороший урок командиру, привыкшему за два года полетов к тому, что "в Маскате все спокойно". Нет, не всегда оказывается. Нельзя привыкать к хорошему!

…Очень быстро появляются новые вводные – высадить пассажиров невесть откуда свалившегося в Шарджу рейса будет проблематично. Для этого требуется куча согласований на уровне чуть ли не властей страны! Мол, даже если у пассажиров есть визы – все равно высадить будет очень сложно… Якобы такие правила.

И наше рабочее время подходит к концу. Трижды все перепроверили с Виктором – если мы не улетим через час, учитывая, что путь займет сорок пять минут вместе с рулением и заруливанием, то завершить рабочую смены в пределах даже увеличенной нормы будет невозможно…

А у нас еще дел — конь не валялся: нет флайтплана, без него мы не можем принять решение о заправке. Нет, лукавлю – можем, конечно же – на пальцах легко посчитать, сколько топлива потребуется. Но план полета все равно нужен – без него попросту не вылететь.

И заправщика все нет.

А планирование каждые пять минут звонит, интересуется: чего не вылетаете? Усмехаюсь: как это похоже на мою прошлую жизнь! "Машина выпихнизма*" в действии! Объясняю: нет флайтплана, нет заправщика. И как только все это появится, все равно потребуется не менее двадцати минут, чтобы закрыть двери и начать полет. Более того, я не уверен, что это безопасно – в сложную погоду, в ночь, вылетать в таком нервозном состоянии, уставшими за столько часов работы.

*Фраза, примененная Марком Лазаревичем Галлаем в своей книге "Испытано в небе". В их случае экипаж Галлая был "выпихнут" в полет в очень неблагоприятных погодных условиях, и экипажу пришлось проявлять великое летное мастерство, чтобы вернуться на землю. Другому экипажу повезло меньше…

Созвонился с флитменеджером, обрисовал ситуацию. Тот выслушал, сказал действовать по своему усмотрению.

Позвонили инженеры, поинтересовались, каким было превышение по скорости. Десять узлов? С таким можно вылетать смело. Да, я это знаю – самолету даже осмотр не требуется перед вылетом после такого превышения, вопрос лишь в беллетристике – кто отпишет замечание в бортжурнале?

Снова звонят из планирования: почему не вылетаете? Да все потому же – нет флайтпана, нет заправки.

…На аэродроме начинается дождь… Подул ветер, засверкали первые молнии – гроза настигла Шарджу.

Появился флайтплан. Снова звонок из планирования: мол, план полета выслан, когда вылетите? Краем глаза смотрю, что к крылу подъехал заправщик… Но нельзя заправлять самолет в грозу! Пока собирался с мыслями, соображая, что ответить планированию – времени-то в обрез, Виктор выбежал из кабины. Смотрю – заправщик уехал. На душе полегчало – сообщаю планированию то, что план есть, заправки нет, погоды в Шардже тоже нет.

Виктор возвращается:

— Дэннис, я запретил ему заправлять самолет во время грозы. Извини, что проявил инициативу.

Что значит "извини"?

— Ты все правильно сделал, Виктор! Спасибо!

Хороший у меня второй пилот! Как же повезло именно с ним попасть в такую передрягу! Многие вторые пилоты не стремятся проявить инициативу, всегда ждут команды на любое действие… Не их вина, замечу – многие командиры "воспитывают" вторых пилотов в таком ключе, не понимая, что, постоянно выдавая команды на всё, они – командиры – сами себя утомляют, пытаясь уследить за всем, не распределяя задачи по ситуации.

Приведу пример – работа по SOP, стандартным эксплуатационным процедурам. Каждая процедура представляет из себя набор действий для той или иной фазы полета, например, "Перед запуском" или "Запуск двигателей" или "Перед взлетом". Процедура выполняется тогда, когда совпадут условия для ее выполнения. Или же когда кто-то даст команду на это, если условия совпали, но процедура не начинается.

Некоторые авиакомпании требуют, чтобы процедуры всегда выполнялись по команде, такой порядок прописан в их документах. И второй пилот в таких авиакомпаниях привыкает самостоятельно ничего не делать, всегда ожидает команду от командира. На всё – не только на процедуру, но даже на её пункты, такие, как подключить генератор ВСУ перед выключением двигателей, хотя команды не требуется. Зарулили на стоянку, установили на стояночный – следующее действие подключить генератор. Зачем ждать команду?.. И таких моментов много, очень много!

Второй пилот становится безынициативным, градиент авторитета в кабине задирается до неприличного угла. И вот, когда ситуация в полете вдруг усложняется, когда важные моменты начинает ускользать от внимания перегруженного заботами и хлопотами командира, помощи от такого второго пилота нет… Он не привык проявлять инициативу! Его за нее ругали!

Как же хорошо, что Виктор не из таких вторых пилотов!

Проходит последнее расчетное время вылета. Теперь мы физически не в состоянии долететь до Маската в пределах рабочего времени. О чем сообщаю планированию, чрезвычайно их разочаровывая. У них ничего не остается, кроме как засылать в Шарджу экипаж вместе с инженером. Что ж, я им с самого начала это и предлагал… Кладу трубку.

Выдыхаю.

Погода в Шардже тут же налаживается. Дождь прекратился, ветер стих. Молнии куда-то подевались. Хех!

— Дэннис, ты молодец! – Виктор в очередной раз подбадривает капитана, задолбавшегося думать, принимать решения, и отбиваться от "машины выпихнизма". – Было бы совершенно небезопасно лететь в нашем состоянии.

— Спасибо тебе, Виктор! – искренне благодарю помощника. – Твою помощь сегодня сложно переоценить. Спасибо!

* * *

Мы пробыли в Шардже еще шесть часов. Пассажиров все же удалось разместить в вокзале, хотя им пришлось ждать этого довольно долго – сначала согласовывали, потом ждали автобус. Аэропорт жил своей жизнью, обслуживал свои рейсы, мы для него были обузой. Дверь в кабину была открыта, я регулярно информировал пассажиров о происходящем по громкой связи, отвечал на вопросы с глазу на глаз.

Была забавная ситуация – молодой человек поинтересовался на английском, как быть ему, транзитнику. Отвечаю: мол, как прилетим в Маскат, пройдете по транзитному коридору, там будет представитель авиакомпании… А сам чувствую, что этот парень – свой, родной… Спрашиваю:

— А куда дальше летите?

— В Москву.

Улыбаюсь, продолжаю уже на русском:

— Тогда вам совершенно не о чем волноваться. Вылет в Москву после обеда, на пересадку вы успеете!

Наконец, приехал первый автобус. Вышел в вестибюль провожать пассажиров… Ни один! Ни один не сказал ни одного плохого слова! Ни единой жалобы я не услышал! Сто шестьдесят человек выходили и благодарили после того, как мы их напугали в Маскате, после того как мы кружились около Дубая. После того, как мы их мурыжили в самолете… Никто не пожаловался!

Фантастика! Невероятно!

Улыбаюсь, вспоминая свои же слова-наставление очередному командиру-стажера из прошлой жизни: "Работать надо так, чтобы, прилетев на запасной аэродром, пассажиры выходили и благодарили за полет!"

— Это вам спасибо, — отвечаю пассажирам, — Спасибо за терпение! До встречи! Нет, обратно не мы вас повезем – другой экипаж. Но мы будем вместе!

А сам закусываю губу, пытаясь сдержать эмоции. Спасибо вам, мои дорогие!

* * *

Наконец, все в аэровокзале Шарджи. Мы тоже – вытянули ноги в бизнес-зале. Заработал интернет, и, практически первое, что я увидел – видео "танцующего" Боинга 737MAX, разворачивающегося на ветер на залитом водой перроне Маската. Повздыхали с Виктором, поцокали языком: надо же, какие страхи творились, когда мы "героически" поджимали хвосты!

Усмехнулись, вспомнив как диспетчер "уговаривал" нас приземлиться-таки в Маскате: мол, ветер у земли слабый. После этого видео все сомнения в правильности действий отпали.

Перекусив, решаю не терять время зря, набираю в специальном приложении на рабочем айпаде сообщение в авиакомпанию о превышении ограничений по скорости. Так положено – сообщать.

Описываю все как было, стараясь избегать ненужного увеличения текста. Согласую конечный вариант с Виктором, отправляю сообщение. Тут же приходит электронное письмо: "Дорогой капитан! Ваше сообщение получено и будет рассмотрено! Большое спасибо!"

Мне очень интересно узнать, как отработает Система после получения моего добровольного сообщения. Если бы аналогичная ситуация случилась в моей прошлой жизни, то меня бы замучили звонками и необходимостью написания объяснительных в письменном виде. И не только меня – моего второго пилота тоже бы вызвали "на ковер" не раз, и не два, прежде чем отпустить с миром – имея опыт расследования подобных событий, уверен, наказания бы не последовало – превышение ограничения случилось не по нашей вине, то есть, сухие строки документов нарушены не были. В грозу мы не лезли, она стояла в стороне… руки, правда, у нее были длинными. Но в наших действиях не было намеренного умысла, скажем так. Но мозги бы точно поклевали расспросами! А как будет здесь?..

Наконец, нас находит агент и ведет на посадку на рейс в Маскат. Проходим досмотр, садимся в автобус, снова приезжаем на самолет. О, знакомые лица в экипаже! Командир – Рауль, испанец, мы в один день с ним успешно прошли финальное интервью, последний этап отбора инструкторов. Второй пилот – Мохаммед, из Малайзии. Летал с ним пару раз. Вкратце рассказал о наших приключениях, а парни о своих. Их подняли из резерва за пять минут до отправления последнего в этих сутках рейса нашей авиакомпании в Дубай из Маската – следующий вылетал через несколько часов, ранним утром. Соответственно, рейс тоже был задержан. Из Дубая до Шарджи добрались оперативно, без задержек. Погода в Маскате, как они говорят, улучшилась, но незначительно – грозы накатывали одна за другой и парням – экипажу А330, доставившего их в Дубай, — пришлось поковыряться на славу.

Да уж! Вот тебе и "спокойный Маскат"! Нельзя привыкать к хорошему, нельзя замыливать глаз!

Виктор остался в кабине, я решил отдохнуть в салоне бизнес класса. Вскоре привезли пассажиров, и снова я испытал прилив положительных эмоций: проходя мимо меня, узнавая, все улыбались и приветствовали. Ни единой жалобы, ни единого немого укора!

…Прилетели в Маскат – летели как-то необычно долго, на заходе прилично болтало. Пассажиры вышли, я зашел в кабину поблагодарить Рауля и Мохаммеда за полет. Выяснилось, что им пришлось сделать приличный крюк, чтобы найти лазейку и проскочить к аэродрому (поэтому и летели долго). Даже были мысли о том, что, возможно, придется уходить на запасной! Но, слава Аллаху, приземлились в Маскате.

* * *

Прошла неделя… Никто не звонит, не тревожит, не интересуется происшедшим. Две недели… три… четыре. Я получаю электронное письмо:

"Дорогой капитан! Ваше сообщение было рассмотрено и обсуждено на встрече руководителей. Событие закрыто. Спасибо!"

И это всё.

Даже на ковре не постоял. Вот как так?

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:


denokan.livejournal.com

Добавить комментарий