Поиск

Не совсем «небесная», но история


Добрый день, дорогие мои читатели! Знаю, знаю — подзадержался я с выходом очередного рассказа о рабочих буднях, да и вообще, за последние несколько месяцев я это делал, скажем так, не очень часто. Нет, свободное от работы время было, но использовалось оно не для того, чтобы баловать читателей рассказами. Наверное, уже можно признаться в чем же была главная причина нехватки времени.

Тот, кто следит за моими рассказами с самого начала, возможно помнит, какой была одна из основных мотиваций для того, чтобы круто поменять свою жизнь, работодателя и даже страну. Нет, не деньги, как подумают те, кто начитался в СМИ высказываний гендиректора Пернаца и его подпевалы, летного директора. Зарплаты летного руководителя было вполне достаточно для безбедной жизни в России. И даже меньшая зарплата рядового командира-инструктора обеспечивала обутость-накормленность.
Главной мотивацией была тяга к новому — новым знаниям, новым встречам, новым вызовам. Мне хотелось попробовать себя в чем-то действительно новом, в то время как в предыдущей авиакомпании, пусть даже трижды родной и любимой, я ощущал себя растекшимся по потолку. Посудите сами — ну как можно развиваться, если тебе уже много лет никто не делает замечаний по твоей основной — летной — работе? Ты сам кому хошь их делаешь! Одни и те же маршруты, аэропорты… Плюс набившие оскомину совещания, в которых проходил мой четвертый десяток, и чем дальше, тем их становилось больше.

В рассказе "Весь мир передо мной! Истории о "жизни как на курорте" я более чем подробно описал свои переживания, повторяться не буду. Скажу лишь, что помимо желания проверить свою способность пройти отбор в зарубежную авиакомпанию, помимо интереса в совершенствовании английского языка и знакомства с новыми странами, культурами, людьми разных национальностей — помимо всего этого меня манил еще один челлендж. И этой мотивацией была проверка собственной способности пройти в зарубежной авиакомпании еще один отбор, куда более строгий. Отбор на пилота-инструктора.

Как вы знаете, мне нравилось заниматься обучением, радоваться успехам учеников. На эту темя я вообще был "крейзи" — тратил свободное время на создание различных материалов, статей, учебных пособий. Будучи на должности, связанной с организацией и планированием летной работы, я добивался внедрения осознанного подхода к планированию подготовок и проверок.

В общем, мне очень по душе была работа, связанная с обучением пилотов. Я и уходил-то с должности с мыслью о том, что теперь, наконец, можно будет всего себя отдать инструкторской работе. Опять же, помимо описанных выше мотиваций, мне было крайне любопытно узнать о процессах организации летной работы за рубежом, набраться полезного опыта и, возможно, когда-нибудь оказаться полезным с этим багажом на родине. Но для этого надо было хотя бы поучаствовать в отборе на пилота-инструктора, а если повезет — то пройти его, и снова оказаться "в школе" — сначала получить опыт в качестве ученика, пройти подготовку на инструктора, затем, в случае успеха — в качестве учителя, инструктора у пилотов разных стран, культур, национальностей.

Вот это-то и была задача-максимум, в возможности достичь которую я не был до конца уверен — конкуренция весьма высокая. Нетрудно представить, что это было самым непростым вызовом. И самым вызывающим, простите за тавтологию.

Два с лишним года назад, когда я только-только прибыл в Маскат, этот челлендж буквально свербил мой мозг. По инерции, я все оценивал с точки зрения менеджера и инструктора, приглядываясь и сравнивая. Накапливая "багаж". Правда, когда я уже освоился на новом месте, начал летать, то с удивлением обнаружил, что мысли об инструкторстве… куда-то испаряются. Я релаксировал, да что там, я кайфовал от обычной работы простого капитана! Сам себе я, прошлый, казался натянутой пружиной — что ни полет, то передовая, то погода не айс, то уход на запасной, то очередной стажер проблемный, то самолет вдруг невылетной оказывается, светит задержка и надо принимать на себя все негодование пассажиров… Ну и антураж — то дождь, то слякоть, то ветер, то ВЛЭК, то отписка на жалобу праведно гневающейся пассажирки, то необходимость отвечать на вопросы по поводу расшифровок. И так далее, и тому подобное, а то и все сразу вместе.

В тему: рассказ "Зубастый Тиват. Послесловие"

Забавно, что когда я ушел с должности и начал летать рядовым, то даже несмотря на то, что рейсы один за другим подкидывали задачки — то погода, то стажер, то стажер и погода, уход на запасной — я кайфовал и не чувствовал той усталости и отупения, которые преследовали меня после мутных совещаний. И копились, копились, копились…
То есть, я был уверен, что летаю без напряжения.

Через полгода работы здесь я понял, что на самом деле тогда я очень сильно напрягался. Но не замечал этого, так как привык.

Оказывается, работать можно с куда меньшей нагрузкой, даже при порядочном числе ночных полетов. Даже при двух-трех ночных полетах подряд!
Здесь уровень вторых пилотов очень приличный, они хорошие помощники. Первый фактор — и, замечу, очень важный. Руководство в душу лишний раз не лезет — тоже очень важный фактор. Погода… До сих пор не верится, что бывают на планете регионы, где практически всегда хорошая для полетов погода. Конечно, Индия может подкинуть задачек, да и в Арабии нет-нет, да случаются интересные дни… Но в сумме это дает куда меньше Ж.П.У.*, чем за тот же самый период полетов по прежним маршрутам.
Ж.П.У. — жуткие погодные условия (авторское)

Перед рейсом можно поваляться на песочном пляже. Позагорать. Искупаться. Вечером — тоже. Круглый год лето — либо жаркое, либо теплое. Даже первое, с температурой за +40, не так уж и напрягает. Жить можно!

Атмосфера всеобщего дружелюбия греет, а неторопливость жизни расслабляет похлеще тайского массажа…

В общем, наступил момент, когда я нашел силы признаться самому себе, что не очень-то горю желанием насильно лишать себя зоны комфорта и пытать счастья (если это вообще счастье) в инструкторской работе в зарубежной авиакомпании. Я чувствовал, что отвык от напряжения, с которым она связана; поверьте, катать вчерашних выпускников — та еще работенка и ответственность.

Два года я релаксировал, стыдливо пряча в закоулках мозга мысли о том, что надо бы выполнить задачу-максимум. Стоило лишь представить то напряжение, которое потребуется для того, чтобы хотя бы пройти отбор (не говоря уж о работе) — как мозг начинал отчаянно протестовать и мысль пряталась довольно-таки легко. И глубоко.

Все же ответственность победила. Когда в январе всем разослали сообщение об очередном отборе на позицию SFI — synthetic flight instructor, инструктора тренажерной и наземной подготовки, что является первой ступенью инструкторства в моей авиакомпании, — затаившаяся часть меня прежнего начала назить о том, что лучше один раз попробовать и потом пожалеть, чем не попробовать ни разу и жалеть всю оставшуюся жизнь, что не решился. Примерно так я отбрасывал сомнения, когда решался на то, чтобы круто поменять работодателя.
И пока две части меня спорили, руки набрали текст CV и отправили резюме по указанному электронному адресу.

И как можно догадаться, отбор на SFI я прошел. Он был непростой — от нескольких десятков заявлений к финальной стадии, собеседованию с комиссией из трех высоких начальников, осталось лишь восемь. А на учебу пошли пятеро, я среди них. Когда-нибудь я напишу более подробно о том, как это было.

Но времени свободного действительно не оставалось. Моему начавшему уже ржаветь мозгу потребовалось много усилий, чтобы переварить тот объем информации, которой я усиленно его пичкал, пока готовился к прохождению этапов отбора — летных проверок, тренажерной проверки, письменному "реферату" по заданным темам, письменному экзамену и, наконец, собеседованию. Три месяца прошли в напряжении, и даже отпуск в апреле не очень-то расслабил.

А в настоящее время я сижу на очередных в своей жизни инструкторских курсах в качестве ученика. Впитываю опыт и складываю его в "багаж". Нагрузка снова большая, мозг кипит — кроме того, что каждый день приходится не только активно слушать, но и активно участвовать, по вечерам необходимо готовить презентации к следующему дню. И эту статью я решил написать, пожалуй, для того, чтобы дать мозгу отвлечься перед работой над очередным домашним заданием…

Пять дней курса "Train the Trainer" — "Обучение учителя" или "Тренировка тренера" (завтра заключительный), затем всего два дня выходных и очередные три дня учебы, которую я еще никогда не проходил, что порождает здоровое любопытство — семинар по методике инструкторской работы согласно концепции Evidence Based Training — подготовке пилотов, основанной на фактических данных. В мировой авиации это передовой тренд, в российской же, увы, отношение примерно как к CRM, что внедряют 22 года и никак не внедрят…

А после окончания теоретической подготовки буду ждать, когда возникнет потребность в инструкторах — к сожалению, ситуация с 737MAX повлияла и на это. Долгосрочные планы по количеству "тренеров" были основаны на пополнении парка, а так как оно застопорилось, то и инструкторы новые не очень-то и нужны. Мы будем в горячем резерве. Замечу, что прохождение теоретической подготовки не гарантирует успешное прохождение практической, так что челлендж все еще в процессе. Но 95% от задачи-максимум я все же выполнил, чем и делюсь на радостях.

В общем, я здесь, не теряйте! Вам всего хорошего и отличного настроения! Пошел делать домашнее задание!

PS В качестве бонуса — полное видео беседы с Алексеем Пивоваровым, журналистом, некогда редактора программы "Авиаторы", выходившей на НТВ, а сегодня — автором ютуб-канала "Редакция". Небольшая часть из этой беседы вошла в выпуск "Почему летать не страшно?"

PPS Это рабочие материалы, собранные мной на скорую руку в более-менее удобоваримый вид, поэтому не судите строго, пожалуйста!

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно
!

denokan.livejournal.com

Добавить комментарий