Поиск

Изменения на железных дорога России


Исполнилось восемь лет с последних открытий железнодорожной сети России, которые серьёзно изменили
конфигурацию сети, и которые легко можно найти на карте страны.

Это были линии Обская — Карская и Томмот — Нижний Бестях (Якутск-Правобережный). Ни то, ни другое —
не повод для гордости. Ибо и то, и другое должно было быть открыто в 1995 году.
С другой стороны, хорошо, что всё же довели до конца. Точнее, вторая линия —
всё ещё не до конца. Работает, но не считается достроенной.

Уже пять лет пять лет Россия живёт «в режиме турбулентности», возникшем
из-за действий руководства в 2014 году. Развитие сети остановилось.

Что сейчас самое плохое на железных дорогах и в России вообще?
То, что нет развития. Железные дороги не движутся вперёд и страна не движется вперёд.

У России катастрофически дефицитная железнодорожная сеть. Такая скудная сеть позорна,
недопустима, неприемлема для полноценного существования страны.

Минимальное строительство всё же было. Были локальные новые линии. А именно: Журавка — Боченково
(только по политическим мотивам, обоснованность спорная, для районного центра Чертково
открытие этой линии — всеобщая печаль).
Козырьки — Тимашевская, Лосево — Каменногорск, весьма локальные несерьёзные участки,
причём второй до сих пор полноценно не открыт.

Гумрак — Аэропорт Волгоград 600 метров и Кубинка — Парк Патриот 8 километров.
Тамань — мост — Багерово, по политическим соображениям после присоединения Крыма
без этого дорогостоящего объекта обойтись было нельзя.

Вот и всё. Возможно, сейчас строятся участки Бованенково — Сабетта и Выходной — Лавна,
но они тоже локальные. После них возможна полная остановка какого-либо строительства.

При том, что столько всего нужно строить, нужно уже давно, нужно «как воздух»!
При том, что активное железнодорожное строительство ведут Казахстан, Узбекистан,
Таджикистан, а с недавних пор и Азербайджан. Хотя дефицит железных дорог там намного меньший.

Новые «кровоточащие раны» на сети РЖД за последние пять лет вроде бы появились только
у границы с Украиной по политическим причинам, но и имеющиеся «пятна скорби» никуда
не делись, это позорно и ужасно. Валдай — Крестцы, Светлогорск — Приморск,
Лебяжье — Краснофлотск и многое другое.

Самое непростительное не то, что разбирают железные дороги, а то что, позволяют застраивать.
Рельсы, в принципе, можно и убрать, и положить быстро. Если только линия сохраняется
как собственность железной дороги, не уходит под застройку, не перерезается магистральными дорогами.

Самое непростительное с линией Нахабино — Павловская Слобода не то, что она разобрана, а то,
что отдана под застройку. А ведь эта линия сейчас была бы очень нужна и спрос на перевозки
был бы высокий.

Железные дороги не РЖД. Тут поистине немыслимая катастрофа и трагедия. Нет нормального сна
и ни минуты хорошего настроения из-за этого уже давно. Это настоящее горе и беда.
Линии не РЖД уничтожаются повсеместно и тотально, масштабы потрясают. А линии не РЖД,
это, если кто не знает, все линии, на которых образуется груз, и куда он в итоге прибудет.
Бывают длиной и по 100 метров, и по сотни километров. Также железные дороги не РЖД —
это метрополитен, трамвай и узкоколейные железные дороги.

С ними хуже всего! Тут, повторяю, полная катастрофа. За трагедией Высоковска
http://infojd.ru/06/vysokovsk.html последовала и Доронинская — Силикатный, 18 километров,
если кто не знает. С большой вероятностью, и Текстильный — Комсомольск, это просто
что-то запредельное. (В ближайшие дни отправляюсь на местность).


Северо-восток Твери, 23 октября 2018 года.
Тут были три железные дороги: Тверская городская, Доронинская — Силикатный,
«Малая Магистраль Твери» http://infojd.ru/20/ksmujd_index.html
Осталась только «Малая Магистраль Твери», но и ей, по всем признакам, недолго.

Как может возникнуть грузопоток на железных дорогах, если не будет подъездных путей,
благодаря которым он (грузопоток) существует? Конец таких ветвей — это медленный
конец железных дорог вообще. На одном только пассажирском сообщении жить нельзя.
Да и с ним тоже плохо.

Городские железные дороги (трамвай). Снова полная катастрофа! Невообразимый ужас.
Ситуация чрезвычайная. Это настоящее бедствие. Днище и скатывание в никуда. Показатель
вопиющей дикости государства.

Метрополитены. Активное развитие только в Москве, чуть-чуть в Санкт-Петербурге,
одну станцию «милостиво» подарили «к футболу» в Нижнем Новгороде, следующая
лет через двадцать. Остальные действующие метрополитены не развиваются. Но это не так страшно.
Ужасно то, что происходит в Омске, Красноярске и Челябинске.

Пиковым по негативу, может быть, был конец 2014-начало 2015 года. Тогда пассажирское
сообщение ликвидировалось обвально. После марта 2015 года в целом относительно стабильно.
Были мрачные случаи, как то отмена движения на линиях Графская — Анна, Палагиада — Элиста,
Юровский — Кавказ (на последних двух оно было недолгим). Но намного больше восстанавливали.

Мост в Крым. В принципе, он был нужен всегда. Клика, пришедшая к власти в СССР в 1953 году
после смерти Сталина, нанесла огромный и невосполнимый ущерб России, закрыв крупные строительные
проекты: Чум — Игарка, Апатиты — Иоканьга, Комсомольск — Поронайск
с тоннелем под проливом Невельского, мост через Керченский пролив (строительство
начиналось в 1953 году) и многое другое.

Но строительство моста в Крым именно в это время на фоне остановки строительства
всего прочего не радует. Как и место строительства, и тот факт, что мост построен
недостаточно высоким и не может пропустить под собой наиболее крупные суда,
а значит — долговременный источник проблем. Максимальная высота судов
для прохода под этим мостом 33 метра, тогда как турецкие мосты подняты
над водой на 60 метров, мостов таких уже три и один тоннель, и для Турции
это не было героической стройкой и отрывом денег от всего прочего.

Мост по непонятной прихоти додумались строить не в самом узком месте, где с обеих сторон всё
давно освоено, а в более широкой точке, что, по всей логике, дороже, требуются десятки километров
новых путей, сносы домов, и главное — «убив» тем самым косу Тузла. Была уголком нетронутой природы,
теперь там проложена многополосная автомагистраль. А пассажирское движение на линиях Керчь — Крым
и Вышестеблиевская — Кавказ не вернётся.

Узкоколейные железные дороги. Всё очень плохо, но это было ясно и двадцать лет назад, что так и будет.
Единичные лесовозные узколейные железные дороги ещё есть. Полностью лишился узкой колеи
большой Пермский край в 2017 году.

Вероятно, очень крупные потери 2018 года — Зеленник http://infojd.ru/03/zelennik.html
и Рочегда http://infojd.ru/03/rotchegda.html . Но попасть туда нельзя без
автостопа, что очень напряжно, поэтому пока не был.

Чепецк. http://infojd.ru/15/karintorf.html
На огрызке длиной 7 километров всё ещё продолжается пассажирское движение.
Недавно сменился владелец. Есть слухи, что им стал кто-то из московских
железнодорожно-ориентированных граждан.
Гарантировать достоверность не могу.

Ведомственных узкоколейных железных дорог с пассажирским движением в России семь:
Алапаевская, Апшеронская от Черниговской до Шпалореза, Гуамка — ущелье (очень короткая),
Авнюга — Сойга, Липаково — Сеза, Северодвинск — Белое Озеро, Новый — Техническая в Чепецке.

Детские железные дороги. Новых не строилось с 2011 года. Серьёзная потеря — погромлена
половина Читинской детской железной дороги. В Екатеринбурге детская железная дорога
прошла большую реконструкцию, стала самой «мощной» по количеству подвижного состава
и прочему оснащению, хотя и осталась маленькой по протяжённости. В Ярославле
на детской железной дороге только что появился действующий паровоз. Памятник
привели в рабочее состояние.

О хорошем. Оно всё-таки есть.

В 2018 году неожиданно началось массовое открытие новых маршрутов на поездах
серии ЭС1 и ЭС2Г. Это «полускоростные» поезда. Скорость в режиме постоянной эксплуатации до 160 км/час
(там, где такая скорость возможна). Причём 160 км/час — это прописанная конструктивная скорость
для поездов, и до этого «потолка» доходят.


Самый обычный пригородный поезд Тверь — Москва.

Первые поезда строились в Германии, ныне собираются в городе Верхняя Пышма Свердловской области,
хотя по духу и происхождению комплектующих это импортный поезд. Для пассажира комфортен,
особенно в варианте ЭС2Г. По сравнению с привычными «демиховскими», «рижскими» и «торжокскими»
электропоездами, это как «Мерседес» и «Запорожец».

Поезда ЭС1/ЭС2Г стали массово использоваться как на медленных пригородных маршрутах
со всеми остановками (Москва — Клин, например), так и на ускоренных пригородных маршрутах,
так и в качестве поездов дальнего следования. На участке Москва — Тверь они были
запущены в интенсивном режиме, и это стало важнейшим событием для прилегающих населённых
пунктов наподобие Редкино. Улучшилось качество жизни. Только из-за этих поездов
я задумываюсь о дальнейшей жизни в Редкино или Завидово.

Электропоезда ЭС1/ЭС2Г стали пускать и по неэлектрифицированным линиям, прицепляя к ним тепловоз.
Это смотрится странно, но это прижилось. При том, что у электропоездов ЭС1/ЭС2Г нет даже
традиционной автосцепки СА3, требуется переходное устройство. При том, что их надо отапливать.
Раньше у нас водили электропоезда тепловозами по маршруту Санкт-Петербург — Приморск — Выборг
только летом, при необходимости отопления это считалось невозможным. Но, на удивление, электроэнергии тепловоза ТЭП70БС хватает, и странная схема прижилась.
Появился совершенно невообразимый маршрут электропоезда ЭС2Г Псков — Петрозаводск
через глухоманную линию Луга — Новгород.

Маршрут Москва — Иваново через Новки, Владимир — Иваново под тепловозом. Город Шуя впервые чуть ли не за сто лет получил прямое сообщение с Москвой, а город Иваново впервые в истории получил регулярные и быстрые дневные поезда на Москву. Да ещё и дешёвые, всем доступные.

Запуск интенсивного движения поездов ЭС2Г по Московской Окружной железной дороге.
Длина хоть и составляет лишь 54 километра, но это крупный проект общегосударственного
значения.

В 2019 году есть неожиданно много хорошего на сети «РЖД»: впервые в истории появились сверхдлинные
пригородные маршруты Новгород — Пестово и Новгород — Окуловка через Неболчи.
Второй маршрут до последнего мог казаться только розыгрышем (взгляните на карту),
но он появился в реальности. При том, что несколько лет линия Окуловка — Неболчи
была лишена всякого пассажирского движения.

Известный многим читателям Ru_Railway любитель железных дорог из Великого Новгорода
Михаил Кривый до этого момента не дожил. Он умер в возрасте 38 лет.
https://periskop.livejournal.com/1955413.html
Почтим его память.

С 1 августа после пятилетнего перерыва возвращается пассажирское движение на линию Псков — Печоры.

Но вот что плохо: все улучшения происходят почти исключительно на главных магистралях
и в основной массе вблизи Москвы. Очень похоже, что есть «генеральная линия»: всё только
для Москвы, всё развитие только там, чтобы не допустить развития протестных настроений в Москве.

Сейчас одна из обсуждаемых тем — протест жителей посёлка Урдома Архангельской области
против мусорного полигона у станции Шиес, куда предполагается вывоз мусора из Москвы.
Тут я не согласен с протестующими.

На мой взгляд — это по заказу врагов. Когда над нашим населением действительно издеваются,
уничтожая нормальную жизнь автодорогами — оно терпит. В соседней с Урдомой Коряжме
дышат сероводорородом, от которого мне там и несколько часов трудно было — и ничего.
На севере Сыктывкара тоже им дышат — ничего не слышно. А тут свалка за сорок километров
от посёлка — и протест.

Что в России имеется в избытке — это ненаселённая и бесполезная земля. Только надо выбирать
для свалок такие места, где до ближайшего жилья больше ста километров, где нет ни рек,
ни хороших лесов, нет вообще ничего.

Лично я — за массовые перевозки мусора по железной дороге в ненаселённую местность.
Лучше это, чем отравлять перенаселённый Московский регион как свалками, так и сжиганием.

Что меняется в Московском узле в недавнее время.
Впервые за очень долгое время в Московском узле собираются ликвидировать платформу в связи с открытием
новой платформы в пешеходной доступности. Это платформа Трёхгорка, которая, по официальным данным,
ликвидируется, а на замену ей придёт соседняя платформа Инновационный центр. Так когда-то
было в Киеве: открыты Выдубичи, закрыта Ботаническая.

Хотя теоретически под это можно было бы подвести и Карачарово, но там название не менялось.

У «Аэроэкспресса» появились две промежуточные остановки, вопреки безостановочной концепции.

Открыты впервые за десятки лет новые платформы на радиальных линиях: Новохохловская и
Верхние Котлы. Хорошо это или плохо — затрудняюсь сказать. Остановки через 900 метров в целом плохо.

Продолжается лютый, неописуемый маразм и вредительство с пассажирским узлом Перово-Чухлинка.
Вместо того, чтобы убрать существующие платформы Перово и Плющево, создать вместо
них платформу прямо на путепроводе с выходами как во все стороны города, так и сходом
вниз прямо на Чухлинку. Как делается в таких местах в Германии.

У проектировщиков руки растут из ж. Или специально поставлена задача сделать как можно хуже.
Место, при нормальных руках и голове могущее быть очень удобной пересадкой, осталось
дико неудобной пересадкой, а скорее не пересадкой вообще.

Одна из высоких ценностей в повседневной жизни — это возможность НЕ пользоваться пешеходными
мостами и тоннелями. Каждый новый пешеходный мост, каждая замена береговой платформы на островную —
это ухудшение качества жизни! Но береговые платформы, словно специально издеваясь,
заменяют островными много где, включая ту же Чухлинку.

———————————————
Украина. Негативные изменения на железных дорогах есть, но их не настолько много, как могло бы
быть, учитывая экономическую ситуацию. Перевозки держатся вопреки всему, массового обвала нет.
И пенсионеры, половина населения страны, до сих пор перевозятся бесплатно.
Печальные недавние события: прекращено движение на участке Борщев — Ивано-Пустое,
прекращено грузовое движение на Лепляву.

Беларусь. Прекращено движение на линии Смолевичи — Аэропорт Минск. Напрасно потрачены
миллионы долларов. Других потерь не отмечено. Движение Гродно — Учитель чудом ещё есть,
скоро поеду.

Казахстан. Как известно, там массово строились новые линии. Все они уже получили пассажирское
движение. Теперь на очереди линия Актюбинск — Уральск в обход российского Илецка.
Станция Илецк хотя и принадлежит Казахстану, но это полноформатный погранконтроль.

С пассажирским сообщением не всё хорошо, есть «дыры»: Мангышлак — Новый Узень, Карагайлы и другое.
Электропоезда в Степногорске ещё курсируют.

Трагедия с Алматинским трамваем. Между тем, строится «китайский» трамвай в Астане.
По исполнению похоже на надземную часть Бутовской линии, но считаю всё же трамваем.
В Алма-Ате продолжается строительство метрополитена, скоро он обгонит Новосибирский.
И может получить чуждые латинские буквы из-за развившейся после 2014 года у
всех республик бывшего СССР русофобии по причине действий Москвы.

Азербайджан. В этой, давно уже «антижелезнодорожной» республике, началось хотя бы
частичное восстановление линий в пригороде Баку с движением электропоездов
и началось строительство новых линий Ляки — Габала и Худат — Шахдаг.
Детальная публикация: http://infojd.ru/30/ot-az.html

Более полный обзор железных дорог России: http://infojd.ru/dop/jdrr.html
Зарубежье. Добавлена Финляндия. http://infojd.ru/dop/jdr.html внизу.

Книги «Камбарские тепловозы» и «25 лет борьбы» перешли в категорию «пусковая»!
И мучений — хватило бы на станцию метро, и по времени сопоставимо.
http://infojd.ru/knigisb/vietnam2016.html

http://infojd.ru/knigisb/kniga25let.html

При всём негативе, я могу порадоваться, что эпохальный тяжелейший труд закончен, а все остальные — просто тому, что за окном лето !

Есть ещё такое необычное и позитивное изменение на железных дорогах России:
запуск обычного (не туристического) поезда с паровозом. Маршрут Бологое — Осташков
каждую субботу около 8 часов.

15 июня я там планирую быть вместе с Антоном Кротовым. Будут представлены новые книги.

————
Кто-то перевёл мне 20 000 рублей. Рекорд за всю историю добровольных денежных переводов.
Анонимно. Только из уважения к моей работе.

Спасибо!

Впечатлён этим. И ведь это при том, что мне можно не просто так деньги переводить, а книги заказывать,
это ничуть не хуже.
———— ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий