Поиск

«Электричкам дали свободу!» Маршруты пригородных поездов свыше 200 км теперь юридически возможны.


Оригинал взят у krechet_d в «Электричкам дали свободу!» Маршруты пригородных поездов свыше 200 км теперь юридически возможны.

Но с ложкой дёгтя…

Сегодня прочитал в «Гудке» об очень важном, и даже в некотором роде судьбоносном для пригородных перевозок нововведении:

Минтранс РФ снял ограничения на протяженность маршрутов электричек в пределах одного региона

Такие изменения вступили в силу 4 марта в приказе Минтранса России от 18.07.2007 № 99 «О критериях определения категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следования», — сообщается на сайте Минтранса РФ.

В документе указано, что изменения в приказе касаются определения категорий пригородных поездов. В частности, сняты ограничения на дальность курсирования не более 200 км в пределах одного региона. Нововведения не распространяются на маршруты следования пригородных поездов, пролегающие по территории двух и более субъектов РФ.

По словам заместителя министра транспорта Владимира Токарева, с принятием приказа у субъектов появилась возможность в полном объеме обеспечить обязательства по беспрепятственному и удобному передвижению населения в границах региона, назначая прямые маршруты и минуя неудобные стыковочные рейсы и пересадки.

Кроме того, изменения позволят оптимизировать затраты на содержание парка пригородных поездов, сократить порожние пробеги подвижного состава и снизить нагрузку на пропускную способность станций стыковки поездов.

Что это означает для пассажиров?

На маршрутах пригородных поездов свыше 200 км исчезнут формальные «пересадки». Такие, как сейчас, например у электропоезда Новосибирск — Барабинск, который формально является стыковкой рейсов двух электропоездов №6303 Новосибирск — Чулымская и №6371 Чулымская — Барабинск. А значит, люди, которые не в курсе этой «кухни» РЖД (а это подавляющее большинство пассажиров), не будут путаться, в расписаниях они будут видеть реальную конечную станцию, а не промежуточную «пересадочную».

Фрагмент расписания электропоезда Новосибирск — Барабинск. Формальная «пересадка» по станции Чулымская.

Также на многих рейсах можно будет сократить стоянку на «пересадочной» станции в 20 — 40 минут, которую делают только ради выполнения «формальности» (чтобы контролирующие органы не придрались).

Пригородные компании смогут назначать и рекламировать длинные рейсы, без опаски, что их прикроют, как нарушающие федеральное законодательство (а такие прецеденты были). А значит можно будет смело вкладываться в развитие таких рейсов (модернизация подвижного состава, закупка нового), не опасаясь, что их «зарубят» в любой момент, и все инвестиции пропадут.
В ряде мест, два коротких рейса можно будет объединить в один длинный, и тем самым оптимизировать оборот подвижного состава, затраты на тягу и инфраструктуру, а также привлечь дополнительных пассажиров.

В общем, это очень позитивное изменение. Но могло бы быть и ещё лучше…

К сожалению, это нововведение относится только к тем маршрутам, которые следуют внутри одного региона. То есть межрегиональные маршруты свыше 200 км сделать по прежнему нельзя. И это очень плохо, регионам по прежнему не дают самостоятельно укреплять транспортные связи между ними. Фактически, возникшие в последние десятилетия искусственные «дыры» в пригородном сообщении по границам субъектов РФ (когда пригородные поезда курсируют внутри каждого региона, но не через границу, потому что администрации регионов не могут договориться, кто должен субсидировать перевозку «трансграничных» пассажиров), теперь закреплены на федеральном законодательном уровне. То есть позитивных изменений тут ждать не приходится.

Почему? Я не знаю. Выскажу только предположения.

Возможно, таким образом Минтранс экономит средства федерального бюджета. Ведь сейчас расходы на пользование инфраструктурой РЖД для пригородных поездов субсидируются из федерального бюджета на 99%. То есть перевозчик оплачивает только 1%, а это существенная экономия, учитывая, что на инфраструктурную составляющую приходится примерно 30 — 50% всех расходов. Если разрешить межрегиональные пригородные перевозки, многие регионы этим воспользуются и федеральному бюджету придётся увеличивать объём субсидирования. А «денег нет»…

Но есть и другая версия. Возможно, это лобби «Федеральной пассажирской компании» (по сути структуры РЖД), которая сейчас является почти полным монополистом в пассажирских перевозках дальнего следования. Как любая монополия, она, разумеется, будет стараться всячески избегать возможности появления конкуренции, и при этом у неё есть очень мощные лоббистские возможности.
Сейчас как ФПК развивает проект «Дневной экспресс» (межрегиональные перевозки между крупными городами дневными поездами).
И эти перевозки также субсидируются из федерального бюджета. Поэтому «денег нет» выглядят сомнительными, скорее кое-кто просто не хочет субсидиями делиться…

К сожалению, в целом это нововведение полностью укладывается в нынешнюю политику федерального центра по отношению к регионам. Не только в области железнодорожных перевозок, а вообще. Когда возможностей для самостоятельного развития становится всё меньше, а все крупные и потенциально прибыльные проекты отдаются на откуп крупным федеральным структурам и аффилированным с федеральной властью монополиям.

Вот такие мысли… Но в любом случае нынешнее изменение — это огромный плюс. Ждём новых маршрутов электричек и прочих пригородных поездов.

ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий