Поиск

Поездка в Хакасию на новом поезде №113/114 Новосибирск — Абакан. Часть 2: Ербинская — Ужур


Оригинал взят у krechet_d в Поездка в Хакасию на новом поезде №113/114 Новосибирск — Абакан. Часть 2: Ербинская — Ужур.

Часть 1: Новосибирск — Шира

В предыдущей части я рассказал о новом поезде Новосибирск — Абакан, его графике и преимуществах перед «традиционным» поездом №67/68 Москва — Абакан при поездке из Новосибирска в Хакасию, а также рассказал о станции Шира на линии Ачинск — Абакан. Но о самой линии почти ничего не сказал, хотя эта линия очень живописная и интересная, там есть на что посмотреть. Поезд Абакан — Москва всегда проезжал эту линию ночью и увидеть её можно было только частично и только в летнее время. А теперь днём даже в самые короткие зимние дни!
Вот обратное расписание поезда №113/114 Абакан — Новосибирск:

Для сравнения, поезд №67/68 отправляется из Абакана в 18:20 и прибывает в Новосибирск в 16:15. Время в пути почти такое же, но график сдвинут примерно на треть суток. С т.ч. перемещения из A в N поезда примерно равны, первый удобен для тех, кому нужно быть в Новосибирске утром, а второй — для тех, кто хочет завершить свои дневные дела и отправиться в поездку вечером.
А вот с т.ч. «экскурсионности», если хочется насладиться поездкой и полюбоваться красивыми и необычными для жителя Западно-Сибирской равнины пейзажами, поезд №113/114 однозначно лучше. Именно поэтому мы выбрали его и для поездки назад, проехав линию Ачинск — Абакан (кроме последних 109 км) при свете дня, посмотрев на тайгу, степи, куэсты, Сонский перевал, Туимский и Копьёвский туннели, а также станции Ербинская, Сон, Ужур, Ачинск-1 и другие. Правда, качество съёмки через оконное стекло местами было неважным, да и не всё можно снять из поезда на ходу, поэтому рассказ я буду дополнять фотографиями, сделанными в другие годы.

Садились мы на поезд на станции Ербинская. В конце 1940-х годов в 8 км от станции стали разрабатывать Сорское медно-молибденовое месторождение, возник город Сорск. От станции на молибденовый комбинат ведёт железнодорожная ветка, по которой возят уголь для местной ТЭЦ, а вывозят щебёнку (побочный продукт производства). Руду, как это ни парадоксально, последние годы вывозят автомобилями, говорят, дешевле.

1. Вокзал, как и почти все вокзалы на этой линии, не избежал реконструкции несколько лет назад.

2. Вот как он выглядел в 2006 году (к сожалению, есть только такое фото).

Это здание было построено в 70-х годах, а каким был вокзал на момент постройки дороги, информации нет.

3. Внутри. Это единственная станция в радиусе почти 100 км, где работают кассы. На всех остальных их закрыли несколько лет назад. Билеты с тех станций можно купить через интернет или в поезде у начальника.

4. Перрон, вид на север. На моей памяти, а я впервые уехал на поезде с этой станции в 4 года, тут почти ничего не изменилось.

5. Ещё на север. На юг снимать было бессмысленно, светило яркое солнце.

6. На станции кроме грузовых вагонов, одиноко стоял путейский мотовоз МПТ-6.

7. А вот и пребывает наш поезд №114 (чётный — потому что идёт на север) под тепловозом 2ТЭ10М-2740. Также знакомый тепловоз, он уже очень много лет водит пассажирские поезда по этой линии.

8. Табличка. Тепловоз выпущен ныне павшим от политических распрей Луганским тепловозостроительным заводом в 1986 году.

Кстати, до 1993 года пассажирские поезда по этой линии водили тепловозы ТЭ3. Я их ещё помню.

Наш вагон 13-й, сразу за тепловозом. Стоянка недолгая, только сели, разложились, а поезд уже едет. Пока переодевались, стелили бельё, поезд проехал первые 15 км и прибыл на разъезд Туманный. Пассажирской стоянки тут нет, но есть техническая — для пропуска встречного поезда №113 Новосибирск — Абакан. Вообще, отсутствие пассажирской стоянки странно: Туманный — не просто посёлок, но и крупный санаторий с целебными водами. Возможно, причина в том, что на разъезде 3 пути и только один из них оборудован перроном. Второму поезду остановиться просто негде.

9. Удивительно, но старое здание вокзала с резными наличниками (нынче тут сидит дежурный по станции) сохранилось в первозданном виде.

10. А вот нынешний вокзал не избежал печальной участи. Вот не понимаю, какой в этом смысл, неужели кто-то считает, что это красиво?

11. Хотя, конечно, оригинальное здание не было шедевром, обычный домик постройки начала 90-х. Но всё же не уродливый.

Вскоре по среднему (главному) пути довольно шустро для этой линии пронёсся встречный №113 Новосибирск — Абакан, и наш поезд отправился дальше на север. Здесь долина реки Бюря, вдоль которой и проходит железнодорожная линия, становится шире, а сама река вблизи истока превращается по сути в болото. Местность тут красивая, из-за обилия ключей зимой часто всё в инее, нередки туманы (отсюда и название). Но нам не повезло, было ясно, а весь иней сбил ветер накануне.
12. А пути здесь не самые ровные (фото 2009 года).

На фото поезд №659/660 Красноярск — Абакан, который был отменён несколько лет назад.

Напомню, что линия Ачинск — Абакан строилась на частные деньги горнодобывающих компаний в 1913 — 1916 годах, достраивалась в 1925 — 1926 и с тех пор кардинально не реконструировалась. После постройки в конце 1940-х годов железнодорожной линии Новокузнецк — Абакан, которую в начале 60-х продлили до Тайшета, новая магистраль стала основной, а по линии от Ачинска возят только местные грузы. Смысла вкладываться в серьёзный ремонт нет, поэтому и верхнее строение пути местами слабое, скорости невысокие. 459 км от Абакана до Ачинска поезд проходит за 10 с половиной часов (средняя скорость 45 км/ч).
Но зато эта железная дорога проходит через несколько природных зон, через отроги Кузнецкого Алатау и котловины, а перепады высот на ней достигают почти 700 метров.
Самый тяжёлый участок на линии — между станциями Ербинская и Шира. Здесь железная дорога подымается до 880 метров над уровнем моря, переваливая через Батенёвский кряж. Для грузовых поездов используется толкач. Это одна секция тепловоза 2ТЭ10М. Он тут выполняет универсальную работу: помимо подталкивания тяжёлых грузовых (которые тут бывают 1 — 2 раза в сутки), он ещё развозит смену по станциям, а также таскает местные грузы. Так как у 2ТЭ10М кабина только с одной стороны, то ему приходится ездить холодильником вперёд. На торец тепловозу повесили прожектор, а вот смотреть вперёд приходится только по зеркалам. Кажется, жутко неудобно, но, видимо, местные машинисты привыкли.

13. Вот фото 2009 года:

14. Наш поезд медленно идёт в гору. Со стороны это выглядит так (опять 2009 год и поезд №660 Абакан — Красноярск)

Ладно, всё, увлёкся я старыми фотографиями.

Перед станцией Сон — водораздел. Но не Оби и Енисея, а Енисея и озёр Ширинской котловины. Да, сама котловина не имеет стока, поэтому и озёра в ней солёные.

15. После очередной кривой впереди показалась станция Сон.

16. Она является перевальной, расположена примерно на высоте 840 метров над уровнем моря. Сам посёлок Сонский находится ниже, в долине речки Сон.

В эпоху паровозов депо и пункты обслуживания паровозов старались привязывать к перевальным точкам. Что было логично — затягивая поезда в тяжёлый подъём, паровозы расходовали много воды и угля, им требовалась заправка, а, возможно, и техобслуживание. Поэтому появление столетие назад паровозного депо тут было неизбежным. Весь XX-й век Сонский развивался как посёлок железнодорожников. Даже после перехода на теплотягу депо действовало, и закрыли его только в начале 90-х. Теперь тут всё разрушается, от здания депо остались одни развалины.

17. Разворотный круг. Удивительно, что его восстановили в середине 00-х. Не совсем понятно, зачем, возможно, чтобы разворачивать «половинку» 2ТЭ10. Впрочем, судя по лежащему в круге снегу, он не используется или используется крайне редко.

18. Подъезжаем к вокзалу. Впервые на этой линии увидел табличку по брендбуку. Случайно или намеренно, но переход на новый стиль РЖД эту линию почти не коснулся. Но сам вокзал не избежал «сайдингнизации».

Историческое деревянное здание вокзала снесли где-то в первой половине 90-х. Э-х, а я ещё помню времена, когда поезд сюда приезжал под ТЭ3, останавливался для смены локомотивных бригад на 20 минут, и пассажиры разбегались по перрону и покупали у бойкой бригады бабушек вкусные пирожки. Всё в прошлом, уже лет 25, как стоянка поездов тут 1 — 2 минуты.

19. Нынешнее здание вокзала до реконструкции выглядело так:

Фотографий предыдущего здания не сохранилось…

20. Пара минут стоянки и поезд отправился дальше. Вид на посёлок.

21. Двухэтажные дома раньше считались «элитным» жильём. Тут жили железнодорожники.

22. Посёлок кончается, поезд набирает скорость, впереди — перевал.

До 1997 года станция Сон была самой высокой точкой этой железной дороги. К северу от неё был небольшой подъём, но затем линия уходила в Сонский туннель под Батенёвским кряжем и далее начинался спуск. Но с эксплуатацией туннеля, построенного в 1915 году в сложных геологических условиях, начались проблемы. К тому же возник проект электрификации линии (до сих пор загадка — зачем? При 1 — 3 парах грузовых в сутки?), а её невозможно было выполнить в габаритах туннеля. Поэтому в 1997 году туннель закрыли на реконструкцию, а для железной дороги построили «временный» обход через перевал. В дальнейшие годы реконструкция перетекла в консервацию, а обход стал практически постоянным.

23. Южный портал законсервированного Сонского туннеля (фото 2009 года)

Перевал увеличил максимальную высоту железной дороги на 40 метров. Уклоны достигают 18 тысячных (18 метров на 1 км пути) в южную сторону и 20 тысячных — в северную. Для тяжёлого грузового или длинного пассажирского поезда это весьма тяжело.
Но наш поезд был короткий (8 вагонов), поэтому заехал на перевал довольно-таки легко. Рокот дизелей только слегка усилился, а дыма почти не было.
А вот с 20-вагонным (в былые времена) поездом Абакан — Москва эффект был гораздо более впечатляющим. Машинист разгонял дизеля на полную мощность, так, что их рёв начинал заглушать все другие звуки в первых вагонах. Из трубы помимо чёрного облака дыма, порой летели искры и даже капли масла.
24. Вот фото августа 2006 года. Ещё в ту эпоху, когда вагоны были зелёными, а окна открывались.

Путь чуть ниже — это закрытый старый ход через туннель. На него не оставили даже стрелки, но рельсы лежали очень долго, может и до сих пор (под снегом было не разобрать).

25. Перевал. Дети любуются глубокой выемкой.

26. Вот так это выглядит со стороны.

На самом деле, если бы железную дорогу тут проложили бы изначально, выемка была бы гораздо более впечатляющей. В начале XX-го века не было экскаваторов, бульдозеров и большегрузных самосвалов, породу взрывали по чуть-чуть и вывозили на тачках. Ресурсы экономили, поэтому выемка была бы с субвертикальными стенками и чуть-чуть шире габарита поезда.

27. А вот знак уклонов на перевальной точке.

Начался спуск. Спустившись с основной части перевала, железная дорога начинает петлять по левому борту долины реки Карыш, выписывая причудливые петли, и ныряя в глубокие выемки.

28. Смотрите, что это там, за деревьями?

Правильно, железная дорога, по которой мы скоро поедем.

29. А вот наоборот. Вверху видны пути по которым недавно проехал наш поезд.

Выемки чередуются с высокими насыпями. Скалы, кажется, подступают вплотную к окнам, Иллюзия на самом деле, до них метра два. Но всё равно слишком близко, чтобы можно было снимать на ходу, поэтому опять только поделюсь парой старых фото выемок на этом участке.
30.

31.

А какая тут геология! Магматические породы чередуются с осадочными и роговиками, местами их рассекают дайки. Всё очень сложно, не просто так в данной местности много рудных месторождений.
Дети от каждой выемки приходили в восторг и всё с нетерпением ждали Тисинский туннель.

32. А вот и он

33.

Поезд въезжает в «нору», секунд на 15 становится темно (проводница забыла включить свет). Дети в восторге, едва не визжат.

34. Сразу при выходе из туннеля напротив видна станция Тисин.

35. А на ней встречный грузовой поезд!

Впрочем, станцией это сложно назвать — там всего два пути. Когда-то давно рядом был одноимённый посёлок, но теперь от него осталось только несколько фундаментов. Единственное назначение станции сейчас — разъезд встречных поездов.

36. Местная иллюзия. Поезд будто стоит на сильном уклоне. Причём, если равнять горизонт по надели и деревьям, выходит именно так.

На самом деле пути на станции прямые. А вот окружающая местность «падает». Почему-то даже вместе с деревьями. Подобный эффект я наблюдал в Башкирии на линии Карламан — Магнитогорск возле станции Новоабзаково.

37.

38. Наш поезд развернулся в петле на 180 градусов и вот уже подъезжаем к зданию вокзала.

39. Уютненько.

Сразу после остановки грузовой отправился. В составе было около 70 полувагонов, явно порожних. Иначе бы 3-х секций ТЭ10 (две в голове и одна в хвосте) не хватило бы. Впереди у этого грузового 20-тысячный перевал.
Мы долго наблюдали, как поезд, вагон за вагоном, входит в Тисинский туннель. Но фотографий этого не получилось — прочив солнца через грязное стекло снимать было невозможно.

40. Посёлок Чалгыстаг. Единственный ещё жилой посёлок между станциями Сон и Туим.

Раньше в 4 км от посёлка была о.п. Челгыштак (разная форма перевода с хакасского одного и того же названия), на ей останавливался пассажирский поезд. Но где-то в 90-х или начале 00-х её, как и ещё все остальные о.п. на линии, ликвидировали. Они стали просто бессмысленны из-за автомобилизации и неадекватных для местных перевозок тарифов на ПДСах. Теперь остановки только по станциям.
И да, пригородных поездов по этой линии южнее Ужура почти никогда не было. Точнее, был очень небольшой период продолжительностью примерно полгода в 2008 году, когда «Краспригород» запустил пригородный поезд Абакан — Шира, который обслуживал рельсовый автобус РА1. Но поезд не прижился, как и рельсовые автобусы (были проблемы с их работой в сильные морозы).
Между Ужуром и Ачинском пригородный поезд ходил до 2012 года, он представлял собой одну секцию тепловоза 2ТЭ10М с одним плацкартным вагоном. Понятно, чтобы был сильно убыточен и отменён.
А учитывая общую ситуацию с пригородом в России, шансов на возрождение пригородного движения тут нет. Местное население невелико, крупных городов нет, поэтому автобусы и маршрутки вполне справляются.

41. Уникальный кадр. Рельсовый автобус РА1-0021 сообщением Абакан — Шира в Хакасской степи. Август 2008 года.

Но хватит с оффтопом.

42. Вокзал на станции Туим снять не получилось, поэтому помещу старое фото.

От станции Туим отходит подъездной путь до одноимённого широко известного посёлка. Известен он знаменитым Туимским провалом — техногенной гигантской воронкой, образовавшейся на месте взрыва старой шахты. Ради него посёлок ежедневно посещают сотни туристов.
А сам рудник в посёлке уже давно не работает, подъездной путь не действует, но пока не демонтирован.

43. Въезжаем в посёлок Шира. Подробно о нём я рассказал в 1-й части.

44. После станции Шира окружающие горы раздвинулись и поезд покатился по почти бесснежной Ширинской котловине. Солнце уже стало клониться к закату, тень от поезда постепенно удлинялась.

45. Вокруг живописные куэсты.

Такие необычные формы рельефа образуются наклонно залегающими слоистыми осадочными породами. Пологий склон — это кровля осадочных пластов, а обрывистый — их срез. Помимо того, что выглядит очень живописно, они ещё и очень интересны с т.з. геологии. По срезу можно изучать геологическую историю данной местности. В своё время я немало по этим куэстам полазил, поизучал девонские песчаники, кембрийские известняки, находил древние ракушки, аммонитов, трилобитов…

46. Впереди река Белый Июс. И снежные горы вдалеке.

47.

48. И снова степь. Не бескрайняя, но просторная. Без снега, но замёрзшая.

49. Горная гряда Сундуки — тоже одна из известных достопримечательностей Хакасии.

Вот тут о них почитать можно.

50. Вокзал станции Июс.

51.

52. Милый сельский пейзаж — окраина посёлка Июс. В Хакасии коровы и прочий скот пасутся круглогодично — снега-то мало.

53. Интересно, какое назначение этих домиков?

54. Полузаброшенные пути и бытовки из старых вагонов. Что тут было — я не знаю.

55. Поезд катится прямо по пойме Белого Июса. Пейзажи степной Хакасии продолжают восхищать.

56. В самой котловине снега почти нет, да и летом осадков тут мало. Но сразу за её пределами картина совсем другая.

57. Солнце заливает вагон ярким контрастным светом.

58. Но впереди — на севере, кажется, тучи.

На перегоне Июс — Копьёво железная дорога покидает солнечную Ширинскую котловину. Становится пасмурно, снег покрывает всю землю.

59. Новый квартал какого-то посёлка, построенный после печально известного пожара 2015 года.

60. А вот и река Чёрный Июс.

Белый и Чёрный Июсы берут своё начало в горах Кузнецкого Алатау, текут на северо-восток, пересекая северную Хакасию по диагонали и сливаются вблизи посёлка Копьёво в единую реку Чулым. В детстве меня эта река удивляла своим необычным маршрутом. Сначала она течёт на северо-восток и в Красноярском крае подходит к Енисею всего на семь км. Но не впадает в него, а поворачивает на северо-запад и впадает в Обь на севере Томской области.

И ещё знаменательный факт. Поезд Абакан — Новосибирск пересекает реку Чулым с Чёрным Июсом три раза — вблизи Копьёво, Назарово и Ачинска.

61. Долина Чулыма в нескольких километрах ниже его истока.

62. На станции Копьёво встретился раритет эпохи СЭВ. Кто старше 30, узнаёте?

Польский погрузчик Stalowa Wola L-34. В 80-е только они и были, других погрузчиков советские строители не имели.

63. Водонапорная башня начала XX века. Рабочая!

Копьёво — самый северный посёлок Хакасии, дальше начинается Красноярский край. Но при движении на поезде это совершенно не заметно, железная дорога одна — Красноярская.

64. Станция Учум. Сначала тут хотел поместить «классический» кадр с вокзалом строго в фас, но решил, что этот лучше. Живее. Виден и вокзал, и дежурный, и табличка «Пост безопасности».

65. Подъезжаем к станции Ужур. Тепловозное депо.

На Ужуре 40-минутная стоянка, здесь меняются локомотивные бригады. Раньше меняли и тепловозы, но теперь пассажирские поезда обслуживают локомотивы депо Ачинск, а ужурские тепловозы работают только с грузовыми.

66. Прибыли на 2-й путь. Пассажиры выходят погулять.

67. На первом пути стоит 2ТЭ10У и гулко молотит дизелем. Пассажиры обходят его с опаской на расстоянии. Звук работающего даже на холостых 10Д100 у многих людей вызывает подсознательный страх. Был бы электровоз или ТЭМ2 — ходили бы прямо под метельником.

68. Вокзал. Раньше он был из красного кирпича и без башенки.

69. Привокзальная территория.

70. Ну как не обойтись без паровоза Л?

71. И рифмоплётства…

72. Старая водонапорная башня.

73. Вид с переходного моста на север.

74. Тепловоз нашего поезда.

75. Поезд Абакан — Новосибирск и прогуливающиеся пассажиры.

76. Вид на юг, в сторону Хакасии.

77.

78. Тепловоз ТЭМ2-6395

Учитывая, что сейчас везде стараются удлинить время работы локомотивных бригад до максимально допустимых по ТК 12 часов, что-то мне подсказывает, бригады пассажирским поездам тут скоро менять уже не будут. Будут ездить от Абакана до Ачинска, а стоянка сократится до 2 — 5 минут. И эта стоянка останется только в памяти пассажиров, как раньше была стоянка на станции Сон.

На этом пока всё. В январе темнеет рано, поэтому фотографий с участка Ужур — Назарово — Ачинск-1 нет. А про станцию Ачинск-1, где поезд Абакан — Новосибирск стоит 2 часа 23 минуты (!!!), расскажу в следующей заключительной части. А также подведу итоги, плюсы и минусы нового поезда.

ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий