Поиск

Он мог стать первым образцом военной техники



Первым рабочим транспортом на пару, по всей видимости, была такая, вот, телега Фердинанда Вербиста, 1672. Изготовлена была в качестве забавы

В 1725 году, в провинциальной тогда Лотарингии, в городишке Вуа-Вакон родился Никола Жозеф Кюньо. Семья его была благородная, но небогатая.

Когда пришло время выбирать образование и будущую профессию, на семейном совете решили отправить Никола Жозефа в Германию. Чему имелись определенные резоны. Во-первых, в ту пору Лотарингия еще формально числилась (и так до 1766 года) в составе Священной Римской Империи. Так что учиться в Германии выходило дешевле – вроде как местный. Во-вторых, лучшие инженеры той поры в массовом порядке тоже шли из Германии. А куда пойти бедному дворянину, когда нет состояния и шанса попасть в гвардию? В чиновники? Уж лучше в военные. Ну, а когда придет пора идти в отставку, на хлебушек к старости останется вполне себе уважаемая гражданская профессия.

Кюньо получил очень хорошее образование для того времени. Репутация и характеристики с места учебы были безупречны, так что он даже мог выбирать место службы. Но выбрал Нидерланды. Надо сказать, что тот регион не считался ни престижным, ни перспективным. На столь странный выбор повлияли дела амурные – юный офицер влюбился в даму из Брюсселя, так что служба в Нидерландах сулила наименьшее удаление от предмета страсти.

Новый военный инженер хорошо показал себя на службе. Строил укрепления, перевооружал местную армию и помогал наладить поточный выпуск кремневых мушкетов. А еще больше сил отдавал артиллерии. Точнее, вопросу производству пушек.

В 1763 году Кюньо ушел в отставку и отправился покорять Париж. В столице он пробился на прием к Грибовалю – тому самому, который добился реорганизации всей французской артиллерии. И предоставил тому проект, который втайне разработал еще в Нидерландах – парового артиллерийского тягача для транспортировки осадных пушек.

Маршала идея впечатлила, и он устроил встречу Кюньо с министром вооружений герцогом Шуазелем. А тот командировал изобретателя за счет казны в Швейцарию. Где некий лейтенант Планта бился над схожей проблемой. И, по слухам, изрядно преуспел в ее решении.


Внутри котла машины Кюньо

Планта оказался парнем простым и сговорчивым и даже поделился наработками со своим гостем, но особой роли они не сыграли – проект Кюньо оказался совершеннее. Тогда на шахтах уже трудились паровые машины Ньюкомена, но они имели небольшой КПД и плохую весовую отдачу. Недостатки эти были врожденными – для их преодоления требовалось поднять давление в котле. Что и оговаривалось отдельно в чертежах Кюньо. А также имелись два цилиндра — так решалась проблема с мертвыми точками. Вращение от шатунов передавалось при помощи кривошипа. В сочетании с храповым механизмом, правда, а не как у современных машин. Каждый ход поршня проворачивал колесо на четверть оборота. Таким образом, полный рабочий цикл обоих поршней давал ровно половину оборота колеса в отсутствие непреодолимых мертвых точек. Планта оценил общую концепцию и признал себя превзойденным.

Кюньо вернулся в Париж и начал постройку модели. Главное было собрать и показать концепт, доказывающий правильность идеи, а уж там планировалось чуть ли не всю артиллерию перевести на мехтягу.

Модель в треть натурального размера построили в 1769 году. Это была трехколесная повозка из дубовых брусьев со стальными усилениями. Чтобы решить проблему с управляемостью и проходимостью все ходовые механизмы скомпоновали на переднем колесе. Оно же являлось и рулевым. То, что нам кажется грубейшей ошибкой, тогда воспринималось нормально – кроме лошадей и телег не существовало никакого наземного транспорта, так что часть решений просто копировалось из арсенала экипажников.


Вот он — красавец, каким его создал сам Кюньо, в парижском музее искусств и ремесел

Костер разводили непосредственно на земле под котлом. Давление пара в котле достигало по некоторым данным 3 атмосфер – но и этот показатель казался фантастическим. Для работы машин Ньюкомена хватало и полутора – в два раза ниже.

Машина на испытаниях успешно двигалась со скоростью около 5 км/ч – на уровне пешехода средней бодрости. И вполне себе маневрировала. Правда, испытания шли во дворе арсенала, так что поведение вне мостовой оставалось неясным. Зато стала понятна недостаточная производительность котла – его хватало на 10-12 минут движения, а потом требовалось доливать воду и заново разводить костер, на что уходило примерно три четверти часа. В любом случае проверяющие от министерства пришли в восторг и назначили Кюньо пожизненную пенсию и дали денег на полноразмерный прототип с учетом работы над ошибками.

Артиллерийский тягач был построен в 1770. Рама увеличилась до 6 метров в длину. В задней ее части установили ручные кабестаны для подъема и фиксации пушечного ствола. В середине рамы стояла бочка с водой, ближе к переднему колесу – лавка для водителей (один следил за парообразованием и его расходом, а двое крутили рулевой штурвал). Под ними вешалась плетеная корзина с дровами. Котел висел на прежнем месте, но емкость его заметно увеличилась и появилась топка. Которую, правда, заполняли на остановках. На ходу не получалось никак. Еще добавились стальные шины на колесах с примитивными грунтозацепами. Словом, вид колымага имела бравый.


Упс, авария…

Рано утром, пока, как считалось, все спали (на деле смотреть на первый пуск тягача сбежалась половина Парижа), Кюньо самолично запустил самоходный экипаж. Но его переднее колесо, перегруженное тяжеленным котлом, паровой машиной и приводом, почти не управлялось. Поворачивать его можно было только в пределах 15 градусов. И крайне медленно, силой двух человек. А еще весь пар и дым валил в лицо водительской бригаде, так что она строила маршрут практически на ощупь.

Машина пошла, и даже вполне бодро, так что зеваки пришли в восторг. Но потом переднее колесо попало в колею (а что бы получилось на сельской дороге и вообще подумать страшно), а все члены экипажа оказались ослеплены дымом и паром. И машина немалой массы не вошла в поворот и протаранила кирпичный забор, проделав в нем изрядную брешь.

Итоги испытаний вышли невеселые. Министра отправили в отставку, Кюньо лишили пенсии, и он долго жил в нищете, пока его не приютила та самая дама из Брюсселя (на ее содержании он дожил до без малого 80 лет и скончался в 1804). А телегу почему-то повелели отремонтировать и оставить на хранение во дворе арсенала до особых распоряжений, которых не последовало.

Главное — едет!

В 1794 году, когда королевской семейке оттяпали головы (не прямо вот-вот, а немногим ранее), новый комендант арсенала обратил внимание на странное устройство, стоящее во дворе. И чтобы ненароком не попасть на гильотину (мол, хранил хлам на народные деньги или наоборот – выбросил ценную вещь огромной стоимости), сдал неведомую колымагу в музей искусств и ремесел. Где она и сохранилась благополучно до наших дней в первозданном виде.

Интересно, что уже в XXI веке построили точную копию этой машины (все же над оригиналом измываться никто бы не дал) и опробовали на ходу. Машина неплохо шаркала по дорогам с асфальтовым покрытием и ярко смотрелась во главе автомобильного парада. Ну а на грунтовку ее никто и не гонял – и так все ясно. Словом, будь у Кюньо деньги и время на доводку, история механической тяги пошла бы по совсем иному пути. Вот только ни денег, ни сил, ни времени изобретателю не досталось. И вся история пошла так, как пошла.

(с)

См.также:

Ключевые изобретения в автомобильном мире: кто был первым?

Русский автомобиль «Пузырев»

Как в СССР придумали первый легковой автомобиль

Автомобили начала XX века

Интересные факты о велосипедах

picturehistory.livejournal.com

Добавить комментарий