Поиск

Взлеты… Посадки… Джайпур.


Наверное, я ненормальный.

Не так давно я поймал себя на мысли о том, что мне нравится летать в Джайпур – индийский город километров в двухстах на юго-запад от Дели. Нет, разве может нравиться аэропорт, в котором до недавнего времени не обеспечивался вторичный контроль – диспетчер не видел самолеты на экране локатора (за неимением оного), и выполнять заходы на посадку и вылеты приходилось как в эпоху палеозоя – по радиалам, дальностям и с неизменным выдерживанием схемы, без векторения? Да еще и с периодическими докладами о высоте и удалении – чтобы у диспетчера была картинка в голове о движении управляемых им самолетов?

Связь здесь тоже не ахти. Впрочем, как и в остальной Индии – местные диспетчеры и пилоты весьма говорливы. Порой мне кажется, что за количество слов, произнесенных в одну секунду, им доплачивают бонус или как минимум вывешивают фотографию на доске почета и уважения. И при такой скорострельности, их речь звучит так, как будто они в это время что-то жуют – бирьяни[1] или чикен тикку[2], не знаю. Но что-то жуют точно!

"Штейшн коллин штендбай, штендбай!"

[1] Индийское блюдо – рис со специями.
[2] Что-то наподобие куриного шашлыка, обильно удобренного специями.

Да и без акцента хлопот достаточно. Как-то раз они забыли предупредить нас о том, что над маяком VOR/DME нам предстоит выполнить зону ожидания. И после нашего доклада о пролете маяка, они ничтоже сумняшеся скомандовали выполнять зону ожидания… Пришлось в спешном порядке строить зону в компьютере, одновременно выписывая ее с помощью задатчика курса.

Может быть, потому и интересно мне сюда летать, что не скучно?

Хех. Как будто Каликат чем-то отличается! Там тоже совершенно нескучно, но почему-то не тянет меня в те степи. Точнее, горы. Увидев Каликат в своем ростере, я не прыгаю от счастья. А Джайпур меня радует. "О! Джайпур!" – проносится у меня в голове. "Это хорошо!"

Наверное, я ненормальный.

Джайпур напоминает мне уголок России – он расположен в живописной долине, и большую часть года местность вокруг радует душу свежей зеленью и невысокими горами, прячущимися в дымке. Аэропорт совсем крошечный, поэтому не закрывает виды, на которых отдыхает глаз, уставший от каменно-песчаных пейзажей.

А еще здесь, похоже, не бывает спокойным атмосфера. Мне еще не доводилось выполнять здесь посадку в "молоке" – когда самолет "замирает" в небе, не шелохнувшись – оттриммируй, брось штурвал и РУДы, он этого даже и не заметит. Нет, такое пилотирование не для Джайпура – стоит снизиться до высоты около километра, как самолет начинает радостно прыгать на невидимых глазу воздушных пузырях. Порой бывает очень весело, хотя, надо сказать, здесь мне еще не доводилось попасть в условия, которые я называю ЖПУ.

Правда, я и летал-то сюда раз десять. Кто его знает, что меня ждет впереди?

Возможно, потому-то я и люблю летать в Джайпур, что здесь можно почувствовать себя пилотом – отключить автопилот и автомат тяги, провести самолет через лопающиеся воздушные пузыри, удерживая лайнер в рамках стабилизированного захода, и выполнить красивую посадку. Хорошая тренировка на фоне однообразно простых полетов!

Таким был и мой недавний дневной полет в Джайпур.

* * *

На предполетной подготовке я, как всегда, поинтересовался у второго пилота – в какую сторону тот желает сегодня "порулить"? Аммар – стройный смуглый парень, с опытом самостоятельной работы на Боинге 737 чуть больше полугода, своей кудрявой бородой больше похожий на грека, чем на араба– выбрал рейс в Маскат.

Я хмыкнул про себя – за полтора года полетов еще ни один второй пилот не ответил правильно на этот вопрос. А правильным в моем понимании является желание "рулить" в обе стороны. Если он так ответит, я безусловно вручу ему штурвал!

Будете моим вторым пилотом – возьмите на заметку!

Настаивать я не стал, тем более что мой эгоизм приветствует такое решение Аммара – я с удовольствием слетаю в Джайпур сам. Мы прилетим туда примерно в обед по местному времени, значит, воздух уже успеет прогреться и заход на посадку будет интересным. Грозы сегодня не предвидятся – ну просто идеальный день для спокойного полета и тренировки!

Мне нравится летать с такими парнями, как Аммар – свежими, только-только начинающими свой путь в авиации. Он, как и его согруппники, закончил программу подготовки на коммерческого пилота чуть больше года назад, затем полгода переучивался на Боинг 737, летал свои 120 с лишним полетов с инструктором, и уже месяцев шесть летает самостоятельно. Мы пару раз летали вместе, и у меня сложилось хорошее впечатление об этом улыбчивом молодом человеке.

Вообще, оманским парням (и девушкам!) можно позавидовать, в их летной карьере уже все предопределено – пару лет полетают в правой чашке Боинга 737, затем пару-тройку – на широкофюзеляжном в том же качестве. Из "больших" в нашем парке Аэрбас 330 и Боинг 787, и ходят упорные слухи о приобретении гламурных А350. Затем они возвращаются на 737, чтобы пройти программу подготовки на командира. Полетают слева очередные пару-тройку лет… и возвращаются на большой тип для подготовки на КВС. Дело сделано!

30 лет летной работы – и очень хорошая пенсия в кармане. И это при том, что султан обеспечивает своих подданных беспроцентными ссудами на землю, низкими процентами на строительство вилл и покупку автомобилей. Живут они как на курорте – море, пальмы, горы, страна ни с кем не вступает в конфликты…

Коммунизм, короче.

Шоб я так жил!

Нет, пилотам-экспатам здесь тоже неплохо живется, но будущее совсем не так прозрачно. Вторым пилотам-иностранцам тоже светит когда-нибудь ввестись в КВС на Боинге 737, пройдя путь через широкофюзеляжник. Но только подлиннее, минимум три года придется полетать на маленьком боинге. А то и четыре. А вот чтобы стать командиром на широкофюзеляжным – это практически несбыточная мечта, уж очень струя узкая, предпочтение отдается местным.

"Оманизация" – так это называется. В общем-то, так и должно быть – страна должна поддерживать своих граждан. Рано или поздно оманцы заменят экспатов-пилотов – все больше и больше молодежи приходит в авиакомпанию, и еще больше желающих стать пилотами Оман Эйр. Это и престижно и денежно – зарплаты пилотов в Омане куда выше, чем у специалистов большинства профессий. По крайней мере, так мне говорят местные. Султан куда раньше своих соседей по Заливу заявил о том, что нефть когда-нибудь закончится, и отправил подданных работать. Процент местных пилотов в Оман Эйр во много раз выше, чем, например, в Эмирейтс, Флай Дубай, Саудии или Катарских авиалиниях.

Таксисты – и то сплошь оманцы. Хотя двадцать лет назад все было иначе.

* * *

После взлета я позволил себе насладиться пилотированием лайнера до высоты перехода – 13000 футов. Маскат создан для тренировки летных навыков – погода, как я не раз уже писал, стандартно отличная, небо не перегружено самолетами. Маневрирование простое – в нашем случае мы взлетели с полосы 26 правой, набрали по прямой примерно 2000 футов, после чего диспетчер задал нам курс вправо, 60 градусов, с набором эшелона 150. Пролетев немного на курсе 60, мы получили указание следовать на одну из точек на маршруте. Еще один доворот вправо, и летишь по прямой добрую сотню километров. Выдерживаешь скорость 250 до высоты 10 000 футов, затем разгоняешься до экономической скорости набора, триммируешь самолет, подключаешь автопилот. Дело сделано.

Большинство вторых пилотов, правда, как и в России, предпочитают подключить автопилот вскоре после взлета. Как-то раз, один из пилотов, посмотрев на то, как я выполняю схему выхода на руках, в своем полете решился на то же самое. После того, как он набрал сотый эшелон и включил автопилот, я похвалил его, сказав, что мне очень нравится, когда вторые пилоты летают. На что он признался, что сам-то он не против "порулить", но не знает, как на это отреагирует командир. Не все ж являются сторонниками поддержания навыков – увы, это беда не только российской авиации. Я спросил: "А ты пробовал интересоваться у командира – не возражает ли он?" Оказалось, что не пробовал. Дал ему простой совет – обсуждай на брифинге, ведь далеко не все командиры буки. Скорее всего, многие будут рады, как и я, инициативе молодого второго пилота.

* * *

…Пересекли Аравийское море, пролетели над Карачи – экономической столицей Пакистана, оставили под собой западный берег полуострова Индостан. Отличная погода преследует меня, и этот день не является исключением.

От Ахмедабада получили привычную команду – снизиться до эшелона 300 и, срезав угол трассы, выходить на следующий ее участок, ведущий строго на Джайпур. Диспетчер перевел нас на частоту Дели, с оговоркой: "Если не получится установить контакт, работайте с Джайпуром". Контакт с Дели установить не получилось, впрочем, как и всегда – до Дели далековато, а связи по УКВ мешают горушки, выросшие между столицей Индии и Джайпуром. Перешли на частоту Джайпура, получили указание доложить начало снижения.

…Снижаемся. Конец ноября – вся Индия покрыта дымкой. Переданная видимость в аэропорту – 4 километра. Где-то так и есть – земля под нами просматривается, а впереди ничего не видно.

Переходим на Джайпур-Подход и к нашему удовлетворению слышим: "Опознаны". С недавних пор у диспетчеров появился радар, и, познав дзен векторения, они с радостью его применяют, сокращая наше полетное время на несколько минут.

Прогресс пришел в Джайпур!

Летим курсом к "третьему" развороту, снижаемся до 6000 футов. Воздух, еще минуту назад бывший спокойным, вдруг начал покачивать самолет, а потом и потряхивать. Похоже, что Джайпур верен себе – воздух здесь не бывает спокойным!

Предвкушаю скорое удовольствие.

* * *

Захватили курсовой маяк, заход разрешен. Даю команду на выпуск шасси и закрылков 15, контролирую…

— Отключаю автопилот, — сообщаю второму пилоту. Клик-клик! – поочередно по два нажатия на кнопку на штурвале и кнопку на РУД и автопилот и автомат тяги уступают мне управление самолетом.

Несколько пробных движений штурвалом, снимаю чувствующуюся нагрузку триммированием, убираю руку… кренит влево. Выравниваю самолет, парой импульсов триммирую руль направления вправо. Снова убираю руку со штурвала – порядок!

Привычно рассчитал снижение так, чтобы занять высоту входа в глиссаду в расчетной точке начала финального снижения, подходя к ней с вертикальной около 700 футов и на тяге около 40-45%. Захват глиссады, командую выпуск закрылков в посадочной положение 30 и установку нужной скорости. Аммар выполняет, я удерживаю самолет на глиссаде отклонением штурвала от себя, мягко парируя его желание взмыть после довыпуска закрылков, пока скорость падает до заданного значения. Добавляю режим, триммирую самолет по тангажу, приотпуская штурвал… Порядок!

— Landing Checklist! – моя команда на чтение карты контрольных проверок.

Выполняем.

Диспетчер разрешает посадку, сообщив, что ветер у земли встречно-боковой, 12 узлов. Самолет снижается, то подскакивая на невидимых кочках, то проседая. Кто-то невидимый тянет его то за одно крыло, то за другое, пытаясь накренить. Левой рукой привычными движениями парирую желание лайнера соскользнуть с идеальной траектории, правая помогает держать скорость – короткими перемещениями РУД.

Короткие перемещения… Улыбнулся, вспомнив комментарий к одному из своих видео, где приходилось работать "трактористом", чтобы удержать самолет в рамках приличия – воздух в тот день бушевал изрядно, гоняя скорость туда-сюда. А рамки приличия довольно-таки узкие, как по отклонениям от курса и глиссады, так и по скорости. Поэтому приходится работать всеми конечностями, парируя возмущения атмосферы и пресекая желание самолета нарушить критерии стабилизированного захода. Ну а что делать, если вдруг твой самолет начинает взмывать, а скорость прет вверх? Приходится давить штурвал от себя, а скорость еще радостнее лезет вверх, и, хочешь не хочешь – приходится уменьшать режим. И иногда для этого требуется быстрое и глубокое движение РУДом. И надо заблаговременно вернуть все обратно, лишь твоя пятая точка почувствует, что самолет выходит из зоны действия восходящего потока воздуха. Какие тут "плюс-минус 2% тяги"? Хех, хотел бы я поглядеть на мастера, который умудряется таким образом держать скорость в рамках +10…-5 в подобной атмосфере.

Возможно, что тот "мастер" под болтанкой подразумевал те условия, в которых я сейчас лечу по глиссаде? Смешно – сейчас условия для ясельной группы – самолет, хоть и прыгает, хвостом виляя, но скорость не живет своей жизнью. И я справляюсь с лайнером играючи, практически не трогая РУД.

1000 футов. Летим строго по глиссаде, на курсе. Скорость +2 узла от расчетной.

700… Играюсь с самолетом, не двигая РУД. Скорость меняется в пределах пары узлов. Еще раз улыбаюсь, вспоминая о комментарии.

500…

Услышал мои мысли Будда! Самолет потащило в небо, тренд скорости взмыл вверх узлов на 10! Но моя пятая точка уже успела просигнализировать о развивающейся каверзе, левая рука давит штурвал вниз, а правая уменьшает тягу. Скорость остановилась где-то на +7, тренд исчез, но через мгновение снова поползла. Продолжаю давить штурвал от себя, удерживая самолет на траектории, задирая хвост самолета, двигаю РУД еще немного назад.

300 футов. Так и летим, покачиваясь, нараскоряку, да еще и боком – ветер пытается снести нас с полосы, поэтому держу угол упреждения.

200 футов. Скорость нехотя начала снижаться, невидимка отпустил нас, пятая точка сигналит, что надо перестать давить на штурвал – иначе посыпемся. Приотпускаю штурвал, добавляя правой рукой режим, предупреждая резвое падение скорости.

100 футов!

50!

Воздух все еще играется с нашими крыльями, пытаясь раскачать самолет. Со сверхсветовой скоростью сигналы проходят от пятой точки к рукам и ногам, минуя мозг, руки-ноги удерживают самолет от поползновений в сторону.

30 футов, 20… Левая педаль чуть вперед, штурвал вправо, против ветра…

10 футов…Поддержать носик чуть на себя, плавно РУД назад,

5 футов…. Еще чуть на себя, еще…

Шшшш… Касание! Колеса раскрутились о бетон, продолжаю давить левую педаль и удерживать штурвал чуть вправо, вытягиваю рычаги управления реверсом, позволяю носовой опоре опуститься на полосу. Отмечаю, что рычаг спойлеров ушел назад, поднимаю рычаги реверса. Двигатели зашумели, самолет плавно замедляется.

60 узлов. Перевожу рычаги реверса в положение малого газа, передавливаю педалями систему автоматического торможения, затормаживаюсь, выключаю реверс, освобождаю полосу. Убираю интерцепторы. Аммар, не торопясь, выполняет свои действия.

Еще одна посадка позади. Нет, далеко не ЖПУ – всего один эпизод, это не считается, но все равно, было забавно!

— Люблю летать в Джайпур! – с улыбкой говорю Аммару, — Спасибо, что позволил! Здесь никогда не бывает скучно!

— Красивая посадка, Кэптэн!

— Благодарю!

Люблю летать в Джайпур. Наверное, я ненормальный.

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg
denokan.livejournal.com

Добавить комментарий