Поиск

Возвращение в Москву. Часть 5.1. Посадка.


…Мой начавший уже скучать от монотонности событий мозг вдруг осознал, что именно его смущало, когда глаза вдруг фокусировались на правой верхней части пилотажного дисплея. Гармонии в ней нет… Чего-то не хватает!..

Ба! Да ведь строчка "FLT" пустая, нет номера рейса! Залезаю на страничку маршрутов в FMC – и точно, вместо "OMA181" красуются тире.
Дени-и-ис Серге-е-ич!

Примечание: это пятая часть мыльной оперы, написанной по мотивам первого полета Маскат-Москва.
Ссылки на предыдущие части: Часть 1 Часть 2 Часть 3 Часть 4.

На предполетной подготовке я забыл внести в FMC код авиакомпании и номер рейса. И ни один диспетчер не спохватился… Хотя, быть может, им режим S передатчика сегодня и не требовался, либо оборудования, его использующее, нет, я не знаю, не силен в тонкостях их работы. Однажды, после почти 7 часов полета из Новосибирска в Мюнхен, на заходе немецкий диспетчер попросил нас проверить транспондер – мы не отражались у него, как надо. И тоже причиной было отсутствие номера рейса в компьютере. Второй пилот забыл указать, я не заметил при проверке. Сегодня забыл уже я. Ошибка совсем не критическая, но… Неплохая ложка дегтя в красивой бочке меда!

Быстренько исправил свою ошибку – указал нужный код. Не могу удержаться от усмешки – наверняка наш полет находится под пристальным вниманием любителей авиации, которым я все уши прожужжал о предстоящем первом полете Оман Эйр в Москву. То-то они сейчас удивились, когда вдруг на Flight Radar 24[1] появился, наконец, наш позывной! 😊

Остается лететь пару часов. Можно потихоньку начать подготовку к заходу на посадку. Обычно мы не торопимся, начинаем подготовку незадолго до начала снижения с эшелона – вводим необходимые данные о заходе в компьютер, рассчитываем скорость на предпосадочной прямой, настраиваем навигационные частоты и т.п. Но это когда пилоты летят в простой аэропорт, где бывали уже не раз.

Не наш случай.

Через ACARS[2] я не так давно заказал свежую сводку погоды в Домодедово, Внуково и Нижнем Новгороде. Она… замечательная! Можно сказать, что "рекламная". Надо было пару дней назад прилетать – в первый снегопад, уверен, боссу наверняка бы понравилось!

Видимость отличная – больше десяти километров, незначительная облачность на большой высоте, минус один градус, слабый ветер всего-то 4 узла, полоса в раб…

Стоп!!! Какие "4 узла"? Мы же в России – здесь все в метрах в секунду!

Вот ведь… блин! Мой мозг уже отвык от них и, пробежавшись глазами по тексту, увидев "14004", я перевел это как "140 градусов, 4 узла" – так, как я делал в течение полутора лет полетов в этом регионе. А приставку "MPS" – meters per second[3] – проигнорировал.

Хех. Если это смог упустить я, то что говорить о молодых арабах или о пилотах из других стран, метров в секунду никогда не встречавших?

Озвучиваю свое открытие боссу. Тот соглашается – да, пилотам надо быть внимательнее. Еще раз просит меня по окончанию полета прислать все мои наблюдения, в том числе и этот эпизод.

Продолжаю делиться опытом:

— В работе две полосы – 14 правая и левая. Скорее всего посадка будет на правую, так как левая – короткая, временная, без системы точного захода на посадку.

В Домодедово стахановскими темпами возводят новый терминал и строят еще одну полосу – рядом со старой 14л/32п. Ее уже почти достроили, но пока что не используют. А от старой отрезали по куску с обеих сторон, укоротив ее до 2370 метров. Из доступных видов заходов на посадку – неточный заход RNAV.

— Говорят, что в случае большого траффика можно попросить короткую полосу и тогда приземлишься быстрее.

— Думаю, что сегодня нам стоит выбрать вариант попроще, — говорит босс. Я полностью с ним согласен.

Рассказываю о том, что скорее всего мы будем лететь по схеме прибытия Аксиньино 14К – ее выдают в большинстве случаев при заходе на 14П и прибытии от Октябрьского. А если это полоса 32Л – тогда следует рассчитывать на Аксиньино 32F. Можем так же ожидать векторение для захода на посадку.

Рассказываю об ограничениях по скорости, установленных в московском небе в зависимости от высоты полета, от того, пролетел ты Аксиньино и снизился ниже эшелона перехода или еще нет…

— Да, хотел бы еще раз напомнить, про самую, пожалуй, неприятную особенность полетов в Москве. При полете ниже эшелона перехода диспетчер будет выдавать высоты в метрах по давлению QFE. Нам надо будет переводить их по таблице в высоты по QNH. Ничего сложного, дело привычки. Но поначалу может сбить с толку.

Для босса это не новость, он не только был среди организаторов этого направления, но одним из первых успел пройти тренировку LOFT на тренажере. В совещаниях принимал участие. Тем не менее, повторение – мать учения. Пилотам приходится быть занудами, и из полета в полет обсуждать одни и те же вещи, которые являются спецификой конкретного аэродрома, либо особенностями предстоящих условий полета.

А уж в Москве этих специфик хватит на три Мумбая!

Метры-футы, QFE-QNH – давняя проблема! Я не знаю, сколько в мире осталось стран, для точки отсчета высоты использующих атмосферное давление, измеренное на уровне торца полосы – QFE. Подавляющее большинство использует QNH – давление, измеренное на поверхности аэродрома, но приведенное к уровню моря, то есть, с поправкой на превышение точки измерения.

Давление QFE на каждом торце ВПП разное – ведь обычно они имеют разное превышение над уровнем моря из-за кривизны рельефа. Следовательно, два самолета, заходящих на две соседние полосы и выдерживающие, скажем, 500 метров, на самом деле будут лететь на разных высотах – с разницей на перепад высот между торцами. Если же полет выполняется по QNH, то самолеты будут лететь на одной высоте, даже если садятся или взлетают с разных полос.

Но наиболее критичным выглядит использование QFE с точки зрения… банальной забывчивости. Если на эшелоне перехода пилот забудет поменять давление со стандартного (1013 гПа) на QFE и продолжит снижение до высот, заданных диспетчером, то выдерживаться эта высота будет с ошибкой, примерно равной превышению аэродрома над уровнем моря. При заходе на горном аэродроме это может оказаться очень опасным!

Критичным так же может быть и вылет с аэродрома, имеющего превышение около 300 метров. Если на высоте перехода забыть установить стандартное давление, то самолет будет занимать встречные эшелоны полета. И, увы, такие случаи в российском небе случались. Слава Богу, до катастроф не доходило – помогали либо диспетчеры, либо бортовая система предупреждения столкновений TCAS.

Как можно забыть установить давление? Довольно-таки просто, это случалось даже на самолете Боинг 737-800, который сигнализирует пилотам о том, что высота или эшелон перехода пройдены, а давление не изменилось. Человеку свойственно ошибаться, терять внимательность. Бывает, что оба пилота теряют контроль за ситуацией. Признаюсь – летая на самолетах классического поколения 737, не имеющих никакой сигнализации о неустановке давления, у меня у самого было несколько ситуаций, когда мы забывали это сделать и вспоминали лишь некоторое время спустя. А пару раз в той же Москве садились и со стандартным давлением…

Физика процесса несложная – диспетчер задолго до пересечения эшелона перехода дает тебе разрешение на снижение, например, до высоты 500 метров по давлению QFE. Ты продолжаешь снижение, затем тебя отвлекают командой на выдерживание скорости, потом начинают активно векторить, "подрезая" к полосе… Твои мозги начинают активно соображать: "Сейчас надо закрылки выпустить, там – шасси, должны успеть вроде бы…" Вот так, увлекшись пилотированием, в активном снижении ты и забываешь проконтролировать эшелон перехода и установить давление аэродрома.

Точно так же можно и на QNH забыть перейти на эшелоне перехода, но это будет не так критично – QNH обычно крутится вокруг стандартных 1013, и ошибка по высоте получается менее значительной, так как к ней не плюсуется превышение аэродрома над уровнем моря.

Почему бы не летать по QFE? Проблема в том, что многие "иномарки" заточены на QNH, их автоматические системы не умеют работать правильно при использовании QFE, и пилотам приходится применять дополнительные процедуры. На многих Боингах 737NG использование QFE без специальной опции… запрещено. А теперь, пожалуйста, сядьте, прежде чем читать дальше. Этой опции… нет на большинстве самолетов Боинг 737NG, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями! И на подавляющем большинстве иностранных тоже. Но даже если она есть, пилот боингов лишается многих важных для безопасности полета функций автоматики. На самых ответственных этапах полета – взлета и посадки…

И все летают в одном небе – и те, кто в нарушение документов своего самолета используют-таки QFE, и те, кто применяют специальную процедуру для полетов по QNH в зоне действия QFE. Мы не исключение – согласно правилам полетов в метровой зоне QFE, мы должны использовать QNH и футы, округленные вверх до ближайшей сотни. Но не только иностранные авиакомпании применяют такую процедуру, S7 – Сибирь и Глобус – с незапамятных времен летают так же, Аэрофлот на Боингах 737 – тоже… Правда, на аэробусах они летают по QFE – говорят, что их опция позволяет полноценно использовать автоматические функции самолета.

В одном и том же небе летают по-разному. Бардак? Он самый.

В чем преимущество использования QFE? В том, что на земле высотомер показывает ноль. Когда-то мне это казалось неоспоримым преимуществом, однако, полетав по QNH, я понял, что это в принципе не так уж и нужно – иметь ноль на полосе. Да, приходится держать в голове превышение аэродрома, но это не доставляет особых неудобств, ведь ты выдерживаешь опубликованные высоты, а не визуально крутишь вокруг поляны. Да и в случае визуального захода это не так уж и сложно.

Метры и футы… И снова, практически весь авиационный мир использует футы для выдерживания высоты. Они более "круглые", пилоту удобнее считать, оперируя тысячами футов, чем сотнями метров. И очень удобно оперировать футами в минуту, нежели метрами в секунду, если диспетчер тебе ставит условие – за столько-то минут занять такой-то эшелон. Попробуйте быстренько посчитать в уме, какая вертикальная скорость вам потребуется, чтобы:

А. В футах и футах в минуту: за пять минут снизиться с эшелона 360 до 250 (36000 и 26000 футов соответственно).

Б. В метрах и метрах в секунду: за пять минут снизиться с эшелона 11100 м до 7800 м.

По-моему, комментарии излишни.

Россия взяла курс на переход к стандартной в мире гражданской авиации системе отсчета высот – в футах и по QNH. Но по сложившейся уже традиции власти решили пойти в обход. И вот уже восемь лет в российском небе самолеты выдерживают эшелоны в футах, а при полетах в районе аэродрома ниже эшелона перехода – в метрах. И по QFE.

Нам нужен свой велосипед. Пусть он будет с квадратными колесами и неудобный, зато свой!

Правда, в авиационных правилах страны есть ремарка, что можно-де и по QNH летать по запросу экипажа. Скруглили колеса, спасибо! Но и в этой области нет никакой стандартизации, поэтому, если экипаж запросит заход по QNH, то возможны четыре варианта действий со стороны диспетчера:

1. Запретить заход по QNH – мол, в России так не принято. Или в их местечковой технологии нет такого варианта.

2. Сообщить пилотам QNH, QFE и превышение торца ВПП в метрах (!) и командовать высоты по QFE.

3. Разрешить заход по QNH и выдавать высоты в метрах.

4. На свой страх и риск – выдавать высоты по QNH в футах.

Динозавры, засевшие на всех уровнях авиационной власти, не до конца понимают проблемы, связанные с применением нестандартных процедур и то, как это негативно влияет на безопасность полетов, за которую они же и отвечают. Тем не менее, процесс перехода со скрипом продолжается – в Санкт-Петербурге, в Пулково, полеты уже года три выполняются по QNH и в футах. Москва тоже собирается перейти на привычные всему миру авиационные стандарты, да все никак не соберется.

А пока не собралась, мне приходится акцентировать внимание на то, что нас ждет через пару часов:

— По команде диспетчера на снижение в метрах, мы подтвердим заданную высоту, на MCP[4] установим высоту в футах из таблицы. И дополнительно проверим – не ошиблись ли? При заходе на 14 правую мы можем ожидать следующие высоты – 1200 метров, это 4600 по QNH. 900 метров – это 3600. И 800 – это 3300.

Можно и здесь ошибиться. Формат таблицы несовершенен. Жирным шрифтом выделены высоты в футах и метрах по QFE и скромненько в сторонке – футы по QNH. И так и подмывает взять высоту не из того столбика…

Закончив с обсуждением главной особенности полетов в российском небе, дополняю свою "лекцию" рассказом о том, что нам следует ждать после посадки:

— В случае освобождения полосы по Альфа 7, согласно правилам, мы останавливаемся в ее конце. Нас переведут на частоту Перрона, и далее нас ждет стандартный маршрут руления к международному терминалу– Хотэл[5] 2, перемычка 26 и далее к гейту.

— Если же мы освободим на Альфа 8, то самостоятельно влево занимаем Майк и ждем перед Хотэл 2. И далее тот же маршрут – Хотэл 2, перемычка 26. Вряд ли сегодня нас поставят где-то в поле.
Босс напоминает:

— Дэннис, не стесняйся мне подсказывать.

— Обязательно!

Для этого я и выполняю этот полет.

Первый полет в новый аэропорт всегда не прост, тем более, если он имеет много нестандартных особенностей. И непривычных. Хех! Местные пилоты все как один переживают о предстоящих процедурах де-айсинга[6], как будто именно это самое сложное в полетах в Москву. А не скользкие полосы с порывистым боковым ветром, не футы с метрами!

Ничего, привыкнут! Мне тоже пришлось ко многому привыкать, когда я начал летать то в Дубай, то в Мумбаи. Что ни полет – то в новый аэропорт! А уж если индийский английский вспомнить… да еще и в новом для тебя аэропорту…

Де-айсинг все ж попроще будет.

* * *

Летим. Пересекли еще два сектора Ростов-Контроль, удивляя земных коллег русским акцентом и "добрыми вечерами". Под нами проплыл Волгоград.

— В годы второй мировой войны этот город назывался Сталинград. Долгие дни здесь происходило сражение, в котором погибли несколько миллионов человек с обеих сторон[7]…

В одной лишь битве под Сталинградом погибло больше людей, чем сейчас живет в Омане коренных жителей. В Омане за годы правления султана Кабуса выросло уже два поколения, не знающих, что такое участие своей страны в войнах и конфликтах[8]. Чего я не могу сказать о себе, живущем на свете чуть меньше, чем султан правит Оманом.
Помолчали.

Пролетели точку МОНАБ, попрощался с Ростовом, получив задумчивое "до свиданья…" Здороваюсь с Москвой-Контроль, и сразу же слышу в эфире позывной Глобуса. Голос пилота не узнал, да это и не важно. В любом случае "свои"!

— Мои бывшие коллеги летят, — с улыбкой сообщаю Мохаммеду.

Москва все ближе и ближе.

* * *

Пролетели точку ГИТАЛ – границу еще одного сектора Москва-Контроль. Я предупредил босса, что скорее всего нас начнут снижать весьма рано – выдадут указание, например, пройти точку ГОРБА на эшелоне 300 или даже ниже, и на этой высоте мы пролетим Октябрьский, от которого начинается транзитный маршрут прибытия. Поэтому снижение начнется раньше, чем считает наш компьютер.

Свежая метеосводка уверяет, что погода в Москве отличная. Температура минус 2 градуса, полоса влажная, сцепление хорошее. И традиционное предупреждение: "Перрон и рулежные дорожки скользкие". Успокаиваю шефа:

— Не думаю, что они на самом деле скользкие. Теперь эта фраза весь зимний период будет звучать. На всякий случай.

Подумав, рассказываю еще об одном важном нюансе полетов в Домодедово. Здесь в общем-то неплохо чистят полосы, но вот рулежки, даже скоростные – по которым эти полосы освобождают, не всегда отличаются добротным состоянием. И в скользкую погоду надо об этом помнить, не спешить с освобождением полосы, даже если сзади на пятки наступают коллеги, а ты хочешь им помочь – на моей памяти было несколько случаев обидных выкатываний при сруливании с полосы.

А бывает и так, что в снегопад полосу не закрывают на чистку до последнего, и садишься в сугробы… Ну, не совсем в них, конечно, но на переметенную снегом полосу. Однажды мне довелось здесь выполнить очень непростую посадку в условиях снегопада, неслабой болтанки и плотного бокового ветра. До последнего в сводке погоды звучало, что сцепление хорошее, к чему я отнесся скептически – ну не может оно быть таким в течение крайних трех сводок, если вовсю сыпет снег! После посадки пришлось полностью сунуть левую педаль, да еще и реверс прибрать – настолько сильно самолет разворачивало на ветер, носовая стойка скользила по снегу. Справился как-то. После освобождения полосы попросил проверить сцепление. ВПП закрыли на чистку…

Босс собирается делать объявление в салон.

— Дэннис, я сейчас прочитаю информацию на арабском и английском. Стандартно – время прибытия, погода… Не хочешь потом на русском объявить?

— С радостью!

Босс, поразмыслив с минуту, берет микрофон и сообщает пассажирам информацию о полете, о скором снижении и прибытии в Москву. Наконец, он выговорился, наступает моя очередь. Беру микрофон в руки и, собравшись с мыслями, уверенно жму кнопку передачи:

— Добрый вечер, дамы и господа! Меня зовут Денис, вместе с моим коллегой, капитаном Мохаммедом, мы рады быть вашими пилотами в этом первом полете авиакомпании Оман Эйр в Москву!..

Внезапно накатило волнение – впервые за полтора года я читаю информацию пассажирам на русском языке! Интересно было бы понаблюдать за их реакцией, но, увы – камер в салоне у нас нет.

— …погода отличная, температура минус два градуса, небо ясное. Спасибо за внимание, мягкой посадки!

Кладу микрофон на место. Улыбаюсь подступившему волнению – перед рейсом не волновался, а тут вдруг появилось при чтении информации соотечественникам. И ведь на фоне полета это событие – мелочь, а так приятно на душе!

Эфир перестал быть тихим. Один за другим звучат голоса Сибири, Аэрофлота, Глобуса, снова Сибири… Воздух абсолютно спокоен, под нами огоньками светятся очертания знакомых городов и поселков, от которых змейками тянутся трассы в сторону конечного пункта нашего полета – Москве.

Формально мы уже провели полноценный брифинг, теперь остается лишь повторить ключевые моменты, проверить настройку частот и выполнить карту контрольных проверок. Занимаемся этим следующие несколько минут полета.

— Оман Эйр 181, снижайтесь эшелон 260, занять до точки ГОРБА.

Включаю табло "Пристегните ремни", босс устанавливает на МСР заданную высоту, автопилот плавно переводит самолет в снижение, неслышно шелестят двигатели, работающие почти на малом газе.

Все отчетливее видно зарево впереди по курсу. Это – Москва!

* * *

— Москва-Подход, добрый вечер, Оман Эйр 181! Foxtrot Echo[9], эшелон 260, информация Индия[10].

Мы пролетаем над спящими жителями поселка Октябрьский, доворачивая в сторону села Аксиньино.

— Оман Эйр 181, Москва-Подход, вечер добрый, на Аксиньино снижайтесь эшелон 160.

Плавно продолжаем снижение. Все южное Подмосковье видно, как на ладони. Змейки трасс сужаются по мере приближения к столице. Нашариваю глазами характерный контур аэропорта, как я сотни раз это делал, прибывая в Москву с юга в ясную погоду.

Жду уколов ностальгии, но их почему-то нет. Хмыкнув, подумал: "Наверное, надо было лет десять поработать в песках, чтобы она появилась". Правда, тут же вспомнил – когда в первый раз прилетел в Домодедово после переезда – в июне 2017 года, в отпуск, вид зеленых самолетиков все же заставил сердце сжаться. Но еще через полгода, прилетев второй раз, почему-то отнесся к ним весьма спокойно. Сам от себя такого не ожидал.

Еще раз усмехнулся над своей несентиментальностью. Наверное, слишком хорошо живется, раз душа назад не просится. Расслабился под палящим солнцем, растекся!

Диспетчер разрешает снижение до эшелона 120, переводит на следующую частоту Подхода 125,3. Обмениваемся пожеланиями: "хорошей смены" и "приятного полета".

Следующий сектор разрешает дальнейшее снижение по схеме прибытия Аксиньино 1К. Пока что все идет в строгом соответствии с ожиданиями, с тем, что я рассказывал боссу.

И в эфире что-то совсем тихо, совершенно не похоже на Москву. Хотя… Сейчас здесь восьмой час вечера, это время передышки между периодами интенсивности. После восьми начнется прилет дальних рейсов, а после девяти – ночной разлет.

— Сегодня очень спокойно в небе, — как бы оправдываясь за излишнее нагнетание страстей, говорю боссу. – Похоже, что мы сядем без задержки. Но так бывает не всегда, угадать сложно[11].

Аэропорт проплывает слева-спереди, скрываясь от моего взора.

— Оман Эйр 181, эшелон перехода шесть ноль, по давлению QFE 1015 снижайтесь 900 метров.

Повторяю диспетчерское указание, глаза привычно зыркают на дисплей в сторону предустановленного под лентой высоты давления – для проверки. Мгновенное замешательство от того, что я вижу там другие цифры – 1037… Черт! Все ж верно! Забыл, что я в Москве! У нас QNH…

Сверившись с таблицей, Мохаммед устанавливает на задатчике МСР высоту 3600 футов. Проверяю, докладываю:

— Checked!

Пересекли эшелон перехода, нажали кнопки перестановки давления, сверились – на обоих высотомерах значения совпадают.

Можно выдыхать.

Со скоростью 220 узлов[12] – местное ограничение после того, как мы пролетели Аксиньино и снизились ниже эшелона перехода – приближаемся к Москве. Ярко освещенный МКАД отлично виден. Говорю боссу:

— Вот эта кольцевая дорога, — протянутой вперед рукой провожу слева направо, — визуальная граница запретной зоны. Там летать нельзя.

Помолчал, усмехнулся и добавил:

— Хотя порой приходится.

Иногда диспетчер, перегруженной диалогами с другими бортами, просто не успевает дать тебе команду на отворот в сторону аэропорта, если до этого он обеспечивал твое векторение, то есть, самолет летел не по схеме прибытия. И, получив в самый последний момент курс на юго-запад, самолет все же цепляет в развороте район Зябликово к возмущению местных жителей – летают, мол, керосин нам на головы сбрасывают, экологию нарушают!

Как будто жизнь рядом с Капотней делает их счастливыми.

Диспетчер подрезает нашу схему, отправляя нас на пересечение посадочного курса, разрешает снижение до 800 метров и заход на полосу 14 правую.

— Three thousand three hundred set, — докладывает босс об установке на MCP высоты, переведенной в футы по таблице.

— Checked, — подтверждаю правильность значений.

Доворачиваем на финальную прямую, захватываем луч курсового маяка, здороваюсь с диспетчером Вышки. Занимаем 800 метров, выходим в горизонт, сверху плавно опускается глиссадный индекс… Как все банально! Совсем не по-домодедовски! Эх, надо было нам позавчера прилетать, в снегопад!

Босс, подумав, нажимает кнопку подключения второго автопилота. На мой немой вопрос дает ответ:

— Давай сегодня сделаем автоленд.

Что ж… В принципе, неплохое решение – после длительного перелета доверить ночную посадку автоматике. С учетом того, что босс летает нечасто и с таким количеством важных персон за спиной, решение для первого рейса вполне понятное.

Он пилотирует, это его решение. Через две недели я снова сюда лечу – хрен тебе, автопилот, а не посадка!

По громкой связи прошу бортпроводников приготовиться к посадке, "возвращаюсь" в кабину. Самолет, чуть вздрогнув, захватил глиссаду и заскользил вниз. Шеф дает команду на выпуск шасси и закрылков на 15, выполняю. Самолет затормаживается, шеф командует выпуск закрылков на 40. Проверяю – скорость в порядке, – ставлю рычаг на 40. Закрылки выпускаются, самолет ощутимо затормаживается. Притихшие было двигатели, снова засвиристели, повинуясь командам автомата тяги, сохраняющего заданную скорость.

— Landing checklist! – команда босса на чтение карты контрольной проверки. Зачитываю. Босс дает ответы, я еще раз проверяю.

— Оман Эйр 181, ветер у земли 130 градусов 8 метров в секунду, полоса 14 правая посадку разрешаю!

— Посадка разрешена, 14 правая, Оман Эйр 181!

Взгляд на индикацию ветра – 35 узлов[13], встречно-боковой. Не очень часто я видел такие цифры за эти полтора года в снижении по глиссаде. А вот в упомянутой выше памятной зимней посадке ветер на этой высоте был почти строго боковым, 54 узла! 100 километров в час, 28 метров в секунду! Боком крались к полосе, прыгая и кренясь на ухабах…

Нет, сегодня все банально! Даже не болтает почти.

Скоро пролетим над лесополосой, ее не видно ночью, но я знаю, что она там есть.

— Перед границей аэродрома есть лес, над ним обычно болтает, — сообщаю капитану очередную местечковую особенность.

Лес не подвел – самолет загулял на воздушных неровностях, краем глаза замечаю, как шеф несколько напрягся. А я, наоборот, почувствовал, что расслабляюсь – вот она, полоса, еще несколько секунд, и мы дома!

Ну, то есть я – дома.

100 футов… 50…

— Flare! – докладываю о появлении индикации, свидетельствующем о начале работы автомата приземления.

30 футов…

— Retard! – мой доклад о том, что автомат тяги исправно устанавливает рычаги тяги на малый газ.

10 футов… 5 футов…

Бумс! Самолет зацепился колесами за полосу, автоматически вышли интерцепторы, автомат опускает носовую стойку. Недовольно зашумели двигатели, которых опять заставили поработать – теперь для создания реверсивной тяги.

— Ву-у-п, ву-у-п! – звучит сигнализация отключения автопилота – это босс выключил его за ненадобностью.

Наш Майк Эко грациозно освобождает полосу влево на рулежку Альфа 7.

Привет, Москва! Мы это сделали!

От автора: ЖЖ ругается на слишком большую запись.Поэтому пришлось поделить на две части.

Продолжение

* * *

[1] Приложение, отслеживающее движение самолетов в реальном времени.
[2] ACARS — Адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System, ACARS) — цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы.
[3] Метров в секунду.
[4] Mode Control Panel (англ.) – панель управления автоматическими режимами полета.
[5] Hotel – произношение буквы "H" в английской радиотелефонии.
[6] De-acing/anti-icing (англ). – наземная обработка самолета специальными химическими жидкостями в целях устранения снежно-ледяных отложений или с целью предотвращения их образования до взлета.
[7] Потери СССР — более 1.1 млн, Германии – около 1.5 млн.
[8] Война в Дофаре с сепаратистами, поддерживаемыми поставками оружия из СССР, с различной степенью активностью длилась с 1962 по 1976 год. Султан Кабус пришел к власти в 1970.
[9] FE – позывной радиопривода "Октябрьский". Foxtrot Echo – слова, применяемые в радиотелефонии для передачи букв F и E соответственно.
[10] Буквенный код полученной экипажем метеоинформации. В данном случае – "I", India.
[11] Уже в следующем моем полете в Москву через две недели после описываемых событий, ситуация была совершенно другой.
[12] 407 км/ч
[13] Примерно 17.5 м/с.

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg
denokan.livejournal.com

Добавить комментарий