Поиск

Новые известия о катастрофе 737MAX. Что можно сказать?..


Появились кое-какие подробности о катастрофе Боинга 737MAX в Индонезии. Давайте глянем, проанализируем и подумаем.

Начнем с предыстории. Итак, ключевые события:

1. Трагедия. 28 октября 2018 года через несколько минут после взлета новейший во всех смыслах самолет Боинг 737MAX-8 пикирует в воду.

2. Первые новости появляются буквально сразу же — этот борт имел проблемы с показаниями скорости в предыдущих полетах. Перед последним полетом инженеры копались в нем несколько часов кряду, устраняя замечания.

3. Боинг спешно выпускает бюллетень для моделей 737MAX-8 и -9, в котором коротко выдает рекомендации, как справляться с возможными проблемами, связанными с недостоверными показаниями датчика(ов) углов атаки — стабилизатор может начать перекладываться на пикирование. Далее следует краткое описание, что при применении пилотом ручного триммировния (кнопкой на штурвале) движение прекратится, но через 5 секунд после прекращения нажатия на кнопку, может продолжиться. Боинг призывает пилотов применять имеющиеся процедуры, а именно — выполнить действия, аналогичные тем, которые выполняются при самопроизвольной перекладке стабилизатора (Runaway Stabilizer).

Я специально выделил фразу "имеющиеся процедуры" — это важный момент, необходимый для понимания этой грустной истории.

4. Пилоты начинают удивляться — что же есть такое в 737MAX, чего нет в 737NG… Или же есть?.. Авиакомпании одна за другой шлют письма в Боинг.

5. Боинг вымучивает ответ — на 737MAX, модификаций -8 и -9 в связи с установкой новых, более тяжелых и больших по размеру двигателей, установлена некоторая система MCAS…

Процитирую вольный перевод из своей предыдущей статьи по этой же теме:

"Модели 737 -8/ -9 поколения MAX имеют MCAS — сиcтему улучшения характеристик по тангажу при полете с убранной механизацией крыла и при повышенных углах атаки. Данная система выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирование во время выполнения разворотов с большими углами крена, а так же при полете с убранной механизаций на скоростях, приближающихся к скорости сваливания.

Система работает только при выключенном автопилоте и разработана так, что ее действия можно пересилить либо использованием кнопки триммирования на штурвале любого пилота или выключением электромотора управления стабилизатором переключателями на центральном пульте.

Система вступает в работу когда угол атаки самолета превышает определенное значение, основанное на скорости и высоте полета. Движение стабилизатора ограничено 2.5 градусами при скорости перемещения 0.27 градусов в секунду. Глубина перекладки стабилизатора меньше на высоких числах М и больше на малых. MCAS прекращает свою работу как только угол атаки уменьшится ниже определенного значения или если пилот начнет перекладку стабилизатора. При этом, если условия активации MCAS продолжают сохраняться, она снова включается в работу, то есть, в зависимости от текущего числа М снова отклоняет стабилизатор вплоть до 2.5 градусов от начального значения.

И так далее.

Важно — система MCAS отсутствует на 737NG. Можно выдыхать."

6. Пилоты всего мира, а следом за ними журналисты (или наборот?..) заголосили — какой, де, Боинг пакостник, забыл включить описание системы MCAS в священный FCOM. Убийцы, не иначе! Засранцы!

"Американская корпорация Boeing утаила от авиакомпаний, что ее новые самолеты 737 MAX 8 и MAX 9 могут неожиданно срываться в пике. По версии авиационных властей США технические проблемы могут возникнуть как минимум у 246 самолетов такого типа. Сама авиакомпания заверяет в безопасности своих самолетов. Между тем акции Boeing продолжают дешеветь".

Ссылка

Давайте-таки выдохнем и с ясной головой разберемся.

* * *

Для начала посмотрим, что происходило в предпоследнем полете этого самолета. С другим экипажем, как я понимаю. Который столкнулся с точно такой же самой проблемой и, тем не менее, оставил в живых себя и своих пассажиров. Несмотря на то, что засранцы из Боинга утаили от авиакомпаний, что их самолеты могут неожиданно срываться в пике, самолет успешно приземлился, после чего авиатехники работали (!) над устранением неисправности. Не устранили. Еще одна дырка в швейцарском сыре (модель угроз Рисона)

Предпоследний полет

Что видно из расшифровки?

Показания углов атаки самолета разнятся, начиная с разбега. Практически сразу после взлета наблюдается:

1. Увеличение показаний углов атаки с левого датчика до таких значений, при которых активируется механизм тряски штурвалов — эта система предупреждает о приближении самолета к сваливанию. Ну и в самом сваливании она работает тоже.

Комментарий: Неприятно, но лететь можно. Раз самолет продолжает уверенно набирать высоту, а тангаж — привычный, то можно уверенно сделать вывод, что никакого сваливания нет. В сваливании самолет уверенно снижается. Падает.

Замечу, что это не первый случай в истории, когда датчики углов атаки врали.

2. Почти сразу после взлета начинается расхождение показаний приборной скорости. Это происходит из-за того, что показания углов атаки используются для коррекции показаний приборной скорости. Раз показания углов атаки разные, значит, и коррекции разные.

Комментарий: В случае расхождения показаний скорости на приборах, пилоты приступают к выполнению специальных действий — отключают автопилот, систему траекторного управления и выдерживают определенные значения тангажа и тяги для последующего определения исправного прибора. Это важно — так как мы помним, что система MCAS работает только при выключенном автопилоте.

3. До уборки закрылков автопилот (или система STS по каналу автопилота — по графику не определить, когда экипаж отключил автопилот, если вообще его включал) триммирует самолет, отклоняя стабилизатор как на кабрирование, так и на пикирование. Но стоит закрылкам убраться полностью, как на графике мы видим, что сигналы по каналу автопилота идут только на перекладку стабилизатора на пикирование.

Комментарий. Очевидно, что это работает пресловутая система MCAS — из-за того, что с левого датчика идет неверный сигнал, система считает, что самолет находится в сваливании.

4. Пилоты активно борятся с перекладкой стабилизатора на пикирование триммированием его же в обратном направлении — посредством нажатия кнопки на штурвале (на обоих штурвалах есть такие кнопки).

5. Стабизиатор гуляет туда-сюда, успевает прогуляться в довольно-таки опасную зону (на пикирование) с потерей высоты, тем не менее, пилоты каждый раз возвращают его обратно. В этот же период наблюдается активная работа штурвалом — "туда-сюда".

6. Через некоторое время сигналы — как по каналу автопилота, так и по каналу ручного управления стабилизатором — исчезают, пилоты продолжают полет, самолет спокойно занимает эшелон полета и, под аккомпанемент трясущихся штурвалов (система тряски штурвалов все еще работает), долетает до точки начала снижения, перед которой стабилизатор "каким-то образом" перекладывается на кабрирование, снижаются, последовательно выпускают закрылки (стабилизатор ступеньками отрабатывает на кабрирование перед каждым движением на выпуск) и благополучно выполняют посадку в Джакарте.

Комментарий: Осознав, что у них кроме ситуации "недостоверные показания скорости" еще и ситуация "самопроизвольная перекладка стабилизатора", пилоты очевидно выполнили необходимые действия для последней. А именно — отключили выключатели электромотора, который управляет стабилизатором по командам с кнопок на штурвалах пилотов или автопилота (или, как мы теперь знаем, системы MCAS при выключенном автопилоте). И продолжили полет, управляя стабилизатором вручную — механически, вращением специального колеса триммирования, связанного со стабилизатором.

Заблаговременно, до гашения скорости, до выпуска закрылков, они ступеньками перемещают стабилизатор на кабрирование, дабы предупредить появление тянущих усилий на штурвале. Выполняют заход на посадку и посадку.

Все.

Снимаю шляпу, браво!

Полет закончен. Они делают запись в бортжурнале, технари копаются в самолете, но ничего не чинят и допускают лайнер к последнему, увы, полету.

Промежуточный итог:

В предпоследнем полете этого самолета пилоты распознали ситуацию и, не имея ни малейшего представления о MCAS, применили существующие процедуры — выполнили действия по имеющемуся в наличии со времен деда Мазая чеклисту RUNAWAY STABILIZER ("Самопроизвольная перекладка стабилизатора") и благополучно завершили полет.

Последний полет

В общем-то, начало полета аналогичное — еще на разбеге видна разница в показания углов атаки, тряска штурвала после взлета, расхождение в показаниях скорости. Привет индонезийским инженерам, производившим устранение неисправности!

Ну а дальше физика процесса видится следующая — после окончательной уборки механизации (замечу, что пилоты сначала убрали закрылки, потом выпустили на 5… потом снова убрали — возможно, думали, что выпуск закрылков вернет все в норму) MCAS начала выполнять свою грязную работу — триммировать, то есть, перекладывать стабилизатор на пикирование, "спасая" самолет от, увы, ложного попадания в критические условия полета.

А далее на протяжении долгих нескольких минут (!) идет борьба пилотов со стабилизатором под аккомпанемент тряски штурвалов — MCAS крутит стабилизатор на пикирование, пилоты выкручивают на кабрирование, MCAS вниз, пилоты вверх, MCAS вниз, пилоты вверх. Вверх — вниз, вверх — вниз.

И все это сопровождается активной работой штурвалом в противоположных направлениях, выдерживанием высоты в диапазоне +/- 1000 футов. И, как я думаю, со значительными знакопеременными перегрузками в результате.

Несколько минут (!). Это вечность.

Представили? Американские горки — это ничто в сравнении с этими минутами полета! Думаю, укачало всех, и, возможно, что и пилотов тоже. Или, если уж не укачало окончательно, то непонимание того, что происходит, ввело пилотов в такое стрессовое состояние, что непосредственно перед началом фатального пикирования началась борьба за штурвал — на линии "перемещение штурвальных колонок" (это линии, фиксирующие нагрузки на штурвальную колонку), видно, как зеленая и красные кривые разделяются. Смею предположить, что произошло рассоединение штурвалов из-за чрезмерно активного давления в разные стороны обоими пилотами. Конструктивно это возможно, так задумано для того, чтобы в случае заклинивания одного из каналов управления рулем высоты можно было рассоединить штурвал и с некоторой потерей эффективности, тем не менее, управлять самолетом по тангажу.

Но, повторюсь, это лишь мое предположение, которым я пытаюсь объяснить расхождение зеленых и красных линий на графике.

После того как движения штурвалов перестали совпадать, триммирование "на себя" кем-то пилотов стало редким, зато работа MCAS — более продолжительной. В итоге, результатотом стало то, что стабилизатор ушел практически полностью в положение на пикирование. Увлекаемый им самолет ушел в пике, случилась катастрофа.

Можно предположить, что пилоты испытали огромный стресс, не разобрались в ситуации — возможно, что этому помешали факторы в виде рассогласования скорости, тряски штурвала. Знакопеременные перегрузки, напомню, не добавляют спокойствия даже тем, кто априори должен иметь железные нервы и сохранять хладнокровие — пилотам. Все мы люди, все мы человеки. И, признаться честно, никто не знает наверняка, как он сам поведет себя в по-настоящему стрессовой ситуации.

Вот, например, парни, сумевшие через несколько дней после события с 737MAX с того света вернуть на землю почти неуправляемый Эмбраер авиакомпании Air Astana — те просто "монстры"! Несмотря ни на что, они сумели нащупать границы этого "почти" и благополучно вернуть самолет на землю. Пилоты не любят, когда их называют героями. Но я без какого-либо сомнения их такими называю — герои они и есть! Их ситуация, поверьте, была куда более мрачной.

И этот же самый MAX был успешно возвращен с небес на землю. Тот экипаж преодолел стресс, определил ситуацию правильно. Выполнил правильные действия.

Подчеркну, в мире выполняется безобразно огромное количество полетов ежедневно. Даже 737MAX, коих не пнул только ленивый, перевозят тысячи пассажиров ежедневно (автор выполнил шесть полетов на MAX с начала ноября, из них четыре — в Москву). И не все полеты проходят чинно и гладко, нет-нет, что-то да случается. И раз мы не слышил ужасных новостей, то получается, что пилоты справляются как-то.

Для того они там и сидят, чтобы справляться. От них ждут, что они справятся. Невозможно разработать чеклисты и процедуры на все случаи жизни, считается, что мы должны применить все имеющиеся ресурсы — включая разум и голову, если столкнемся со сложной и непонятной ситуацией.

Увы, не все люди роботы. И это касается не только авиации. От водителей такси и маршруток тоже ведь ждут, что они справятся с любой ситуацией на дороге.

В итоге

Один и тот же самолет, одна и та же техническая проблема. Разные экипажи, результаты разные. В предпоследнем полете пилоты довольно-таки быстро справились с возникшей ситуацией, используя имеющиеся процедуры. Напомню — для этого им не потребовались ни знания таинственной системы MCAS, ни срочный бюллетень от Боинга, в котором пилотам предложено, в общем-то, тоже самое — использовать имеющиеся процедуры.

Сухо и по документам — если у меня при ручном пилотировании вдруг начинает "убегать" стабилизатор, и продолжает это делать раз за разом после того, как я кнопкой на штурвале возвращаю его назад, то вариантов быть не может — это ситуация, для которой существует аварийный чеклист RUNAWAY STABILIZER. Я должен отключить электромотор и дальше управлять стабилизатором механически. Это действия по памяти, каждый пилот Боинга 737 должен знать наизусть как сами действия, так и условия для начала их выполнения.

У меня нет сомнений, что оба пилота знали эти действия. Но что-то помешало им определить эту ситуацию и предпринять правильные (несложные) действия. Один из факторов очевиден — стресс. И, возможно, это и есть главный фактор, но это уже такое обширное поле для исследований, что я умываю руки.

Один из моих коллег высказал мысль — а проходили ли конкретно эти пилоты соответствующую проверку на тренажере по действиям в случае самопроизвольной перекладки стабилизатора? Ничего сказать не могу. В моей жизни это не было частым событием в сравнении, например, с тренировкой действий по заклиниванию управления или пресловутыми недостоверными показаниями скорости. Но несколько раз я это отрабатывал.

К слову, если кто-то из пилотов Боинга 737 меня читает и, возможно, не в курсе самой простой и эффективной методики остановки перемещения колеса триммирования вручную (действие Grasp and Hold из чеклиста), демонстрирую:

Если вас учили останавливать его движение ладонью — не делайте этого. Покалечитесь.

* * *

Сегодня прочитал статью на зарубежном сайте, перекликающуюся с тем, что я хотел донести. В ней описывает история появления MCAS на самолете. При проведении испытаний 737MAX, испытатели обнаружили, что управление самолетом в околосрывных режимах полета представляет существенные трудности. Это происходило из-за установки новых — больших по размеру — двигателей, которые пришлось сместить чуть вперед и это приводило к тому, что на больших углах атаки воздушные потоки, обтекающие двигатель, ухудшили поведение самолета.

От себя: Человек не был бы человеком, если бы не смог решить эту задачку — разработка каждого самолета является победой над возникающими проблемами. И в качестве противовеса разработали систему MCAS, которая, определив, что полет выполняется в ручном режиме в опасном диапазоне (на углах атаки, близких к сваливанию), начинает медленно (!), со скоростью 0.27 градуса в секунду, подкручивать стабилизатор на пикирование с максимальным отклонением 2.5 градуса от первоначальной позиции. Как бы предупреждая возможное резкое движение штурвалом на себя пилотом. Это движение стабилизатора можно прервать использованием ручного триммирования, откючением электромотора управления стабилизатором, включением автопилота или выпуском закрылков. Если же не сделать ничего, а самолет (по показаниям датчика угла атаки) все еще находится в опасной зоне, MCAS продолжает свою работу — с той же скоростью крутит стабилизатор далее.

Статья заканчивается словами:

"Though pilots claim that they are unaware of MCAS, most of the Automated systems are not revealed to pilots as they not required to understand or even know about – unless they turn out to have a potentially dangerous role in some circumstances.
Who is flying the plane? the systems or human… the debate goes on…"

Вольный перевод: "Несмотря на то, что пилоты заявляют о том, что они понятия не имеют о MCAS, /подробное/ описание большинство автоматических систем не предоставляется пилотам, так как им не требуется это понимание или не требуется даже знать об их существовании — до тех пор, пока они не начинают играть опасную роль в некоторых ситуациях.

Кто управляет самолетом? Системы или человек… дебаты продолжаются."

У меня есть определенные сомнения, что включение в FCOM описания MCAS даже в том большом объеме, что разослал Боинг в ответе на запросы авиакомпаний, помогло бы спастись в той ситуации. Как мы знаем, знание и применение имеющихся процедур помогло прошлым пилотам этого самолета, тоже не слышавшим об этой новомодной системе.

Безусловно, Боинг — засранцы, раз по какой-то причине позабыли включить описание системы в FCOM. Хотя, похоже, что они это хотели сделать, раз в списке аббревиатур слово MCAS присутствует (и больше нигде не встречается):

Засранцы в общем, те еще. Сейчас обязательно включат, уверен. Но я все же категорически не согласен со своими заокеанскими коллегами, которые устроили шоу в СМИ, заявляя о том, как "сокрытие Боинга" разрушает их нервную систему и вызывает фобии. Это я утрирую конечно же, но все же, так коротко можно описать некоторые выступления.

На Боинг надейся, но сам не плошай — эту фразу придумал не я, но она очень правильная. Конструкторы еще не одну ошибку допустят (ссылка) — и не только Боинг, но все остальные. Ну а мы должны каким-то образом со всем этим справляться, для того мы там и сидим. Можно долго еще говорить на эту тему, но я, пожалуй, закончу.

Летайте безопасно!


denokan.livejournal.com

Добавить комментарий