Поиск

Екатеринбург-Челябинск, железная дорога через Верхний Уфалей


В этом посте расскажу про ветку Екатеринбург-Челябинск через Верхний Уфалей, про каменский ход — писал ранее здесь.

Сначала про современное состояние. Протяженность линии — 252 км — то есть на 40 с лишним км больше, чем по автотрассе.

Примечательно, что ветка дважды пересекает границу Европы и Азии (если считать границей водораздел) — в Свердловской и Челябинской области.
На яндекс карте — https://yandex.ru/maps/?ll=62.046741%2C55.947859&z=9
Участок Екатеринбург-Полевской относится к Свердловской ж/д, далее до Челябинска — Южно-Уральская ж/д.
4 км от Екатеринбурга-пасс. до ст.Шарташ — это главный ход Транссиба, здесь 4 пути — 2 для грузовых, 2 — для пассажирских и пригородных, электрифицированы.
От Шарташа до Челябинска-главного — 248 км однопутки. До станции Сысерть (25 км) дорога электрифицирована, дальше — нет. На электрифицированном участке ходит городская электричка — 4-6 рейсов в сутки (в будние дни больше, в выходные меньше), в основном до ст.Керамик. Пассажирские и грузовые поезда естественно идут под тепловозами на всем протяжении.

Пути на Южно-Уральской ж/д сейчас насколько знаю, на всем протяжении — на ж/б шпалах, длинные бесстыковые плети. На Свердловской — от Полевского до Сысерти — тоже, а от Сысерти до Шарташа все еще — стыковой пути на деревянных шпалах.
От Челябинска до Полевского — автоматическая блокировка — то есть на одном перегоне может быть одновременно несколько поездов, поскольку он разделен на блок-участки. От Полевского до Уктуса — полуавтоматическая блокировка — то есть на одном перегоне только один поезд. (информация с транспортных форумов, примерно 2012 года. И на местности там на перегонах не видно проходных светофоров)

Дорога однопутная, соотвественно пропускная способность небольшая. А еще и сложный профиль и план пути — то есть достаточно крутые подъемы (по ж/д меркам).
Вот типичный участок — "7 загибов на версту".


(источник — https://fotki.yandex.ru/users/northwood3179/)

Поэтому весовая норма для грузовых всего 3000 тонн (для сравнения — через Каменск больше 5000 тонн для 2ЭС6).

Грузовое движение здесь — это преимущественно местная работа — то подача вагонов и вывоз продукции с промышленных предприятий.
А предприятий тут немало — не буду перечислять те, что непосредственно в областных центрах.
А кроме них — Северский трубный завод, Полевской криолитовый завод, Уфалейникель (но он вроде не работает последнее время), Кыштымский медьэлектролитный завод, Карабашмедьи т.д.
А еще на ответвлениях — "запретки" — Озерск с "Маяком", Снежинск, Свердловск-19.

Есть ответвления еще и в Сысерть, Касли, Северский, Пирит, Новогорный. Про ветку в Сысерть немного здесь.

В грузовом движении от Екатеринбурга до Полевского и Уфалея ходят в основном тепловозы 2ТЭ116. Бригады соответственно свердловские.


(источник — http://beon.ru/discussion/14394-330-ljubite-li-vy-prirodu-rodnogo-kraja-read.shtml)

Крайне редко, но бывает что грузовые от Екатеринбурга до Полевского ходят и под челябинскими 2ТЭ10.

На южно-уральском участке грузовые идут по 2ТЭ10 разных модификаций.


(источник — https://www.youtube.com/watch?v=A2v-pYNLwQc)

Все пассажирские поезда дальнего следования идут под 2ТЭ10У и 2ТЭ10УТ депо Челябинск. Локомотивные бригады соответственно относятся к этому же депо.
По информации с ж/д форумов у одних поездов бригада меняется в Верхнем Уфалее, у других — нет. Но Уфалей строго говоря тоже является производственным участком депо Челябинск.

Минимальное время в пути у пассажирских — 4 ч 45 мин (с нового графика с 12.10.2018) — то есть примерно на час дольше чем на автобусе с северного а/в Екатеринбурга.

А остальные поезда идут еще дольше…

Пригородные поезда — как уже говорил от Екатеринбурга до Сысерти ходит городская электричка.
От Екатеринбурга до Верхнего Уфалея — две пары в сутки. Ходит либо дизель-электропоезд ДТ1


(источник — https://www.youtube.com/watch?v=jw7v3D-Jsmc)

Либо рельсовый автобус РА2,


(источник — http://picssr.com/photos/53606153@N08/interesting/page2)

Либо состав из сидячих вагонов под тепловозом (например под сплоткой ТЭМ18ДМ).

Еще летом по выходным ходит Екатеринбург-Полевской — тоже либо ДТ1, либо состав под маневровым тепловозом.

От Челябинска до Верхнего Уфалея рейсы выполняет РА2 — зимой одна пара в сутки, летом — две.

Дальше расскажу о том, что знаю по истории ж/д линии Екатеринбург-Челябинск через Верхний Уфалей. Это по большей части информация, общедоступная в сети и из личных наблюдений, с 1980-х. Просто я немного систематизирую ее.
Итак, первая ж/д на Урале была построена, как известно в 1878 году — от Перми до Екатеринбурга через Нижний Тагил. Через несколько лет были построены ответвления от этой линии и дорога Екатеринбург-Тюмень. Но все эти линии были изолированы от сети ж/д в европейской части России, хотя конечно упростили вывоз металла с уральских заводов.
В 1892 в Челябинск из Уфы пришла Транссибирская магистраль (эту линию сейчас называют исторический или Южно-Уральский ход Транссиба).
По ней уже можно было доехать с Урала в Москву, Санкт-Петербург и другие города европейской части РИ. Соответственно, появилась задача соединить Средний Урал с этой линией. Тем более, что строительство Транссиба интенсивно продолжалось дальше на восток,  а для этого нужны были в большом количестве рельсы, которые могли поставляться с уральских заводов. Предлагались разные варианты соединения — например построить от Екатеринбурга ветку в юго-западном направлении —
примерно как позже была построена Западно-Уральская ж/д (Бердяуш-Дружинино), или вывести к городу Миассу через Кыштым.  Но все эти варианты были дорогостоящими — нужно было бы преодолевать достаточно высокие горные хребты.
Поэтому в итоге остановились на том, чтобы соединить Екатеринбург и Челябинск, правда не по кратчайшему пути, а так чтобы охватить железной дорогой больше заводов: Полевской, Уфалейский, Кыштымский. На прямом пути правда тоже тогда были Сысертский завод и чуть в стороне — Каслинский. И горы там ниже.  Но видимо Уфалейский и Кыштымский заводы были более мощные, иначе сложно объяснить, почему не выбрали прямое направление…
Далее про строительство информация отсюда — http://elar.urfu.ru/bitstream/10995/23026/1/iurp-2007-50-24.pdf
Строительство началось в 1894 году. Строили очень быстро, уже в сентябре 1895 началась укладка пути, и 12 ноября закончена!
Фото строительства:


(источник — http://dobrafotografija.blogspot.com/2014/03/1892-1896.html?m=1)

Необходимые материалы были изготовлены на уральских заводах. С 1895 началась временная эксплуатация, а 15 октября 1896 г линия принята в постоянную эксплуатацию.
Руководил строительством выдающийся инженер-строитель Константин Михайловский.

Интересная зарисовка, как праздновали открытие линии в обоих городах: (отсюда http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=1319691)

"Начало декабря 1895 года. Станция Екатеринбург. На перроне железнодорожные чиновники, купцы, нарядно одетые дамы, военные. Оживление на вокзале – отходит первый поезд на Челябинск». Далее: «Декабрь 1895 г., станция Челябинск. Некоторая кучка людей собралась на платформе в ожидании 1-го поезда по вновь открытой для правильного движения ветви от Екатеринбурга. Не видно особого оживления, ни говора, всё так, как будто бы ничего нового не предвидится, между тем до прибытия поезда остались последние минуты. Невольно западает в душу уныние, эдакая подушная апатия к этому, поистине животрепещущему вопросу… Челябинцы, мир вам! Спите тем сладким сном, от которого никто и ничто вас не пробудит…"
Думаю тут дело на самом деле еще в том, что если для Екатеринбурга эта линия была выходом на "большую землю", то для Челябинска это было в общем заурядное событие —
ну построили ветку на Средний Урал, да и ладно.

Пропускная способность одноколейной дороги была определена для одной пары сквозных пассажирских и трех пар сквозных товарных поездов в сутки, соответственно этому были устроены паровозные сараи, запасные и разъездные пути. Водоснабжение рассчитано для семи пар поездов в сутки. Административно линия относилась к Уральской железной дороге (позже переименована в Пермь-Тюменскую). В 1897 г. по участку Екатеринбург — Челябинск было перевезено 10108 тыс. пуд. грузов и 105331 пассажир. Возили продукцию уральских заводов, лес, зерно и прочие грузы.
Теперь кратко распишу, что менялось на линии в дальнейшем.

Сама трасса, само собой, оставалась без изменений. Единственное, есть вопрос по перегону Шарташ-Уктус — я предполагаю, что первоначально линия шла несколько иначе, чем сейчас — и по ретрокартам это вроде бы так. Однако стопроцентной уверенности нет. Но на эту тему наверное позже сделаю отдельный пост, с фотографиями на местности.

Линия была и остается однопутной, с разъездами. Единственное, что на перегоне от Челябинска до ст.Электростанция уложены 2 пути, но это не совсем "классическая"

двупутка, потому что один из этих путей ведет в парк А ст.Челябинск, а другой — в парк В (по нему можно также проехать на ст.Тракторстрой). Когда уложен этот путь — не знаю,
но видимо связано это с масштабной реконструкцией станции Челябинск в 1930-40х.
Здесь видно этот перегон: http://wikimapia.org/#lang=ru&lat=55.162151&lon=61.431148&z=16&m=w
Также на значительном протяжении перегона Шагол-Электростанция параллельно главному пути проложен еще один — но это на самом деле подъездной путь к промышленным предприятиям.

Одни станции открывались, другие — закрывались. Станции, которые были построены после открытия линии:

ст.Электростанция в Челябинске — рядом с ЧГРЭС, которая появилась в 1930. Позже там рядом возвели и другие предприятия — ЧЭМК и т.д.
На южной окраине Свердловска появилась станция Керамик — тоже для того, чтобы обслуживать построенные там промышленные предприятия.
Закрытых станций и разъездов больше, особенно в последние 25 лет. За это время были закрыты станции и разъезды: Касарги, Татыш, Кувалжиха, Силач, Кладовка на участке ЮУЖД и Приисковый на СвЖД.
Здесь нужно учитывать, что в 1940-х построена линия-дублер через Каменск-Уральский и на нее была перенаправлена значительная часть грузопотока. Особенно после того, как та линия получила очень серьезное развитие в 1970-80е.
Ну и общий спад перевозок в 1990-х конечно сказался.

Были построены многочисленные ответвления. В город Сысерть (1943), в г.Полевской и Северский, в Касли-Снежинск, в Озерск, в Карабаш (ст.Пирит), в Новогорный и т.д..

Часть станций были переименованы. Например ст.Ишалино одно время называлась Барый, потом переименована обратно.
Станция Полевской раньше называлась Сысерть, а нынешняя Сысерть — Арамиль. Это произошло в 1960-е.
Вот уж непонятно почему так назвали ст.Сысерть — ближайший населенный пункт там — Горный Щит, логично по нему и было назвать… Из-за этого создается некоторая путаница даже у жителей Екатеринбурга — путают ст.Сысерть с соответствующим городом, хотя между ними порядка 30 км.
Административно линия относилась то к Пермской дороге, то к Омской. В 1934 году была образована Южно-Уральская дорога, и через некоторое время линию целиком передали ей.
В 1940-х граница с дорогой им.Кагановича была по ст.Уктус — то есть в черте города Свердловска. Потом границу "передвинули" до ст.Полевской. В 1960-х граница с СвЖД была уже точно там.

Еще пятьдесят лет назад существовали планы по электрификации дороги. Однако они по большому счету остались на бумаге…

Электрификации подверглось только 25 км — от ст.Шарташ до ст.Сысерть. Сделано было это под проект "городская электричка", в 2005-2007 г.
Хотя опоры установили еще в середине 1990-х, причем стоят они даже несколько дальше — до бывшего разъезда Приисковый.
Причина скорее всего опять же в наличии "конкурента" — линию через Каменск электрифицировали в 1970-х…
Долгое время путь был, как и на большей части железных дорог нашей страны, стыковой на деревянных шпалах. Однако, уже к 1990-м на некоторых перегонах были уложены бесстыковые плети — "бархатный путь". Это точно было на перегонах Аргаяш-Ишалино и Аргаяш-Бижеляк. Масштабная замена пути происходила в последние 15 лет.
В настоящее время стыковой путь остался только от Шарташа до Керамика и вроде частично на перегоне до Сысерти.
Теперь как менялся локомотивный парк:
До 1960-х годов была паровозная тяга.

1920-е. Паровоз ОВ ("овечка"), мощность 550-720 л.с.


(источник — http://www.etoretro.ru/pic166766.htm)

1930-е. Паровоз ЭУ680


(источник — http://www.etoretro.ru/pic137656.search.htm)

1960-е. Паровоз серии Л ("лебедянка").

(источник — http://www.etoretro.ru/pic138264.search.htm)

Эти паровозы послевоенной постройки отличалсь достаточно большой мощностью (2200 л.с.), скоростью до 80 км/ч, однако проходили относительно недолго — как известно,
в 50-х было принято решение о полном переводе железных дорог на тепловозную и электровозную тягу.

В 1960-х тяга начала внедряться и на линии Челябинск-Екатеринбург. На смену паровозам пришли тепловозы ТЭ3 ("трояки"). Вроде бы и ТЭ2 некоторое время здесь эксплуатировались.

ТЭ3 (мощность 2*2000 л.с.) базировались в депо Челябинск, были машинами простыми и надежными. Ходили и с грузовыми поездами, и с пассажирскими.

Вот этот например, с номером 5151 был в эксплуатации с 1964 по 2002 год!

(источник — https://www.deviantart.com/rlkitterman/art/TE3-5151-Tryoshka-160004350)
Фото на ст.Свердловск-пасс., 1995. Под пассажирским поездом в ожидании отправления.

Сейчас эта машина — в музее ж/д транспорта на Рижском вокзале в Москве.

Кроме ТЭ3, в 1960-70х под пассажирскими поездами ходили и ТЭП60, приписанные к Свердловской ж/д.

Фото (не на этом участке)


(источник — http://uzdlines.narod.ru/gallery/diesel/tep60_1.htm)

Эти более скоростные машины, тоже пользовались хорошей репутацией у локомотивных бригад.
Однажды с поездом под ТЭП60 произошло крушение недалеко от ст.Верхний Уфалей:
"Майской ночью 1973 года пассажирский поезд N 105 Свердловск-Севастополь задержался на две минуты у станции Верхний Уфалей и двинулся дальше. Машинист тепловоза поглядывал вперед на облитые лунным светом бесконечные рельсы. Неожиданно на дальнем куске стальной дуги лунный блик исчез, обозначая мертвенно-черную пустоту… Визг тормозов оборвал стремительный бег состава. Экстренное торможение, однако, не остановило тяжелый поезд. Сила инерции тянула его к той безлунной дыре…"
Дальше — по ссылке: http://forum.ufaley.su/post/war_craft/283/p3567.htm#pp3567
И считают, что в каком-то смысле повезло, что был именно ТЭП60. Если бы был более тяжелый ТЭ3, то не факт, что состав бы удержался на насыпи…
В конце 70-х эти машины ушли с СвЖД в Белоруссию.

В 1990-м в депо Челябинск поступили новые тепловозы 2ТЭ10У. На железнодорожном сленге их прозвали "Боинги" за характерный внешний вид )

Сначала они ходили только с грузовыми поездами, но вскоре их запустили и с пассажирскими, и в середине 1990-х пассажиров возили уже как правило они. Часто они ходили одной секцией. В последние годы эту практику прекратили.

На свердловском участке под грузовыми поездами ориентировочно в 80-е появились тепловозы 2ТЭ116. Они же с 2010 водят пригородные поезда Екатеринбург-Уфалей.
Также в 2000-е и 2010-е бывало, что пассажирские поезда следовали под свердловскими ТЭП70 (депо Егоршино). В частности под ними ходил экспресс Свердловск-Челябинск,

пригородные до Уфалея, но иногда и другие поезда.


(источник — https://www.youtube.com/watch?v=_1Z-XlIklDU)

Стоит упоминуть и маневровые тепловозы — на ЮУЖД эту работу выполняли и выполняют ЧМЭЗ, а на СвЖД — ТЭМ2, ТЭМ18ДМ.
В 2005 от Шарташа до ст.Керамик стали ходить городские электрички — подвижной состав — ЭД2Т, ЭТ2М.
С 2007 стали курсировать РА2, в 2010 от Екатеринбурга до В.Уфалея пошли ДТ1 ("дятлы").

ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий