Поиск

Пермь — ликвидация Горнозаводской жд


В этом году в городе Пермь должно произойти значительное инфраструктурное событие – частичная ликвидация Горнозаводской железной дороги. Ежедневный объем движения по линии составляет 17 пар пригородных поездов, 1 пара дальнего следования и ориентировочно 2 пары грузовых. На первом этапе планируется разорвать движение между главным вокзалом города Пермь-2 и станцией Пермь-1, ликвидировав 6-километровый участок линии, а через несколько лет убрать еще 3,5 километра до платформы Мотовилиха, где организовать пересадочный узел. Территорию решено освободить от железной дороги из-за планов по благоустройству набережной Камы к 300-летию города, а также застройки.

Сегодня электрички востребованы как пассажирами, следующими из пригородов, так и внутри города. Взамен электропоездов предлагается пользоваться городским транспортом, и с декабря уже начнет курсировать автобус от Перми-1 до Перми-2, который эти 6 километров, конечно же, не пройдет за 10 минут, как электричка сегодня, также пассажирам понадобится затратить несколько минут на пересадку. Удивительно, что такое событие происходит в тот момент, когда после периода активной деградации пригородного железнодорожного сообщения, примерно с 2008 по 2015 годы, после знаменитого скандала с электричками в феврале 2015 года наметился период некоторой стабильности, а местами даже развития. В 2016 году в Москве был реализован успешный проект городской электрички МЦК, который показал, что при должной организации, данный вид транспорта может быть очень популярным среди пассажиров и иметь большое значение для города. Эта 54-километровая кольцевая линия дала прибавку к суммарному пассажиропотоку РЖД по всей стране почти на 10% и вызвала интерес в некоторых регионах страны. И, конечно же, интерес по развитию данного вида транспорта есть в самой Москве – возник проект приспособления радиальных железнодорожных линий в городе под перевозки внутригородских и ближне-пригородных пассажиропотоков и объединения большинства радиальных направлений в сквозные диаметральные линии, подобно линиям метрополитена. Название системы – МЦД (Московские центральные диаметры), и первые две линии должны начать работать в 2019 году. В общем, этот проект фактически копирует идею европейских систем «ближнепригородно-городских» электричек, распространенных в множестве городов, например, в Германии и Австрии эта система называется “S-bahn” и сети ее линий, как правило, не менее обширны, чем метрополитена.
В нескольких крупных городах России железная дорога достаточно удачно проходит через основные пункты формирования пассажиропотоков, и по факту используется пассажирами и для внутригородских поездок. По сравнению с другим городским транспортом, железная дорога, как правило, имеет преимущества в виде большей скорости, независимости от пробок, а также большой вместимости составов, что актуально в часы пик. Но, будем откровенны, в общем пассажиропотоке российских городов такие перевозки в большинстве случаев сегодня составляют очень малую долю, суточный поток обычно измеряется в единицах тысяч человек, в то время как нормальный пассажиропоток железнодорожной линии или метро имеет величину десятков тысяч. РЖД назначили внутригородские рейсы поездов в Екатеринбурге, Ростове на Дону, Красноярске и других городах, данному транспорту дали название «городская электричка», но несмотря на затраченные усилия и очевидную пользу для нескольких тысяч пассажиров, до полноценных городских систем такому виду транспорта в регионах страны еще очень далеко. В этом плане МЦК хорошо показало, как сегодня должна работать настоящая городская электричка, и каким может быть потенциал пассажиропотока.
Однако скоростной рельсовый транспорт, сближающий районы в крупных городах, потенциально нужен. Если в Европейских странах распространены системы метро даже в городах с населением 0,5-0,7 млн чел (Лион, Тулуза, Нюрнберг, Аликанте, Севилья, Пальма, Генуя, Роттердам, Глазго, Хельсинки..), а в «милионниках» являются обыденным явлением , то у нас в стране метро пока функционирует в 8 городах. Развитие метрополитена активно происходит в Москве, в Петербурге темпы гораздо медленнее, а в остальных случаях оно минимальное. Так, в Нижнем Новгороде сегодня всего 2 линии и 16 станций, за 15 лет построено 2 станции. В Новосибирске 2 линии и 13 станций, за 15 лет также открыто 2 станции. В Самаре одна линия и 10 станций, за 15 лет построено 2 станции. В этом отношении стоит порадоваться за Казань, где метро было запущено в 2005 году в честь 1000-летия города, а после открыто еще 6 станций, всего на сегодня их 11, линия одна. В Волгограде имеется линия системы «метротрам», также распространенной в европейских странах, например, в Германии. В то же время в Омске, Красноярске, Челябинске строительство метро заморожено и надежд на его возобновление мало, а про такие крупные города как Уфа, Ростов на Дону, Воронеж, Саратов и говорить нечего. Неясны и перспективы по проектам скоростного трамвая. Поэтому приспособление железнодорожной инфраструктуры под нужды городских перевозок может являться одним из реальных путей создания системы скоростного транспорта, если ж-д линии совпадают с направлением крупных пассажиропотоков, имеются остановочные пункты и пересадочные узлы в удобных местах, или же возможно обустройство таковых, а также городские перевозки удастся совместить с другими видами перевозок по железной дороге, возможно, модернизировав путевую инфраструктуру.
В Перми существует железнодорожная линия, по которой осуществляются городские перевозки – это как раз участок Горнозаводской линии от главного вокзала Пермь-2 до Голованово, а также Транссиб от Перми-2 на запад до станции Курья. Здесь курсирует городской маршрут Оверята-Левшино/Голованово, также имеются обычные пригородные маршруты, поэтому частота курсирования поездов относительно неплохая (для сети РЖД), и пассажиры пользуются ими в том числе и для внутригородских поездок. Во времена СССР электрички ходили гораздо чаще, но с постепенным их сокращением, появлением коммерческих автоперевозчиков, и ростом числа личных автомобилей у населения, значимость электричек падала. В 2004 году Свердловская железная дорога и региональные власти внесли некоторое оживление во внутригородские перевозки по ж-д, добавив несколько пар рейсов, это заметно увеличило пассажиропоток, но к качественному прорыву не привело, да и не могло привести. Но в тот год, однако, объем движения электропоездов составлял 32 пары в летнем расписании, т.е. вдвое больше, чем сейчас.
Что же сегодня мешает полноценному функционированию городской электрички? Во-первых, расписание, оно составлено с хаотичными интервалами, между соседними поездами может быть интервал в час пик 20-30 минут, а в остальное время он достигает 1,5-2 часов. Для внутригородского транспорта сегодня это абсолютно неприемлемо. Такой подход может работать, например, при перевозках в часы пик к определенному времени к промзонам и технопаркам с большим числом рабочих мест. Но в большинстве иных случаев, поскольку железная дорога не является единственным транспортом, завоевать лояльность массового пассажира крайне тяжело. Ведь речь идет не о наполнении автобусов вместимостью 20-40 человек, а о хотя бы сотне пассажиров на каждый состав. Для удобства пользования сегодня нужно тактовое движение, запоминающиеся интервалы в расписании, сравнимые с временем поездки пассажира. Иначе часто ходящие автобусы, пусть и стоящие в пробках, оказываются в выигрыше. Во-вторых, больным местом является расположение и обустройство остановочных пунктов, а также пунктов пересадок на другие виды транспорта. Да, для создания полноценных транспортных систем сегодня нужны большие вложения, но с другой стороны, может, властям на это и стоит просить федерального финансирования? Ведь упомянутое МЦК было построено не только на деньги Москвы.

В заявлениях властей о неэффективности перевозок по Горнозаводской ветке часто фигурирует цифра пассажиропотока в 2558 человек в сутки на электричках и 140 тыс на параллельных маршрутах автобусов. При 17 парах поездов это составляет 75 человек на поезд, что вызывает недоумение у тех, кто пользуется электричками.

В пиковые часы 4-вагонные составы идут в большинстве случаев почти с полной загрузкой по сидячим местам (100 мест на вагон), а также часто можно видеть стоячих пассажиров. Выяснение вопроса, что же включили в эту цифру пассажиропотока, привело меня в живой журнал пермского транспортного эксперта Михаила Якимова (сейчас живет и работает в Москве), который заявил, что это только «пассажиры городской электрички».

Не ясно, это только пассажиры чисто городских маршрутов Голованово/Левшино-Курья, или же внутригородские пассажиры по всем пригородным поездам участка, включая проходящие маршруты с линий на Чусовскую и Углеуральскую . Не ясно и почему пассажиры, следующие из пригородов, вынесены за скобки в этом расчете. В случае отмены движения по железной дороге они также создадут дополнительную нагрузку на автодорожную сеть города. Каких именно пассажиров включили в 140 тысяч пассажиров автобусов – остается только гадать. В других же источниках упоминается и про 4 тысячи пассажиров электричек, и про 7 тысяч, а пассажиропоток автобусов оценивают в 80 тысяч человек.

Среди других высказываний данного уважаемого эксперта, можно найти следующее по московскому проекту МЦД:

Перспективными маршрутами были бы те, которые не проходят через центр Москвы. К примеру, существует МКАД, действующий в качестве объездного пути, также соединяющего областные населенные пункты. По такому же принципу можно организовывать и железнодорожное сообщение. Если мы так централизуем Россию, что все пути будут пересекать Москву, то в столице никто не захочет больше жить. ”
(взято отсюда)

Как-то это чересчур напоминает статьи в некоторых СМИ о том, что, например, МЦД Лобня-Одинцово предназначена для связи между этими подмосковными городами. При этом то, что основной пассажир будет ехать из Лобни до Беговой, из Бескудниково до Савеловской, из Кунцево до Тимирязевской и по десяткам других подобных корреспонденций, вообще не упоминалось. Исходя из такой логики можно предположить, что Калужско-Рижская линия метро строилась для связи Ясенево с Медведково, а кольцевая линия и МЦК – видимо, для прогулочных поездок по кругу. Ладно еще, когда такое пишут журналисты, но трудно поверить, что примерно ту же мысль озвучит транспортный эксперт.

Все это может очень плохо кончиться. Следует ожидать, что после первой эйфории мы получим негативную реакцию, когда будут обсуждаться и реализовываться конкретные инфраструктурные объекты по строительству новых железнодорожных линий, насыпи, эстакад. Все это будет не только разделять центральную часть города Москвы, препятствовать пешеходному движению, менять ландшафт города, портить его вид, но и ухудшать качество жизни населения.”

Вызывает удивление, что автор не в курсе, что проекты МЦД подразумевают строительство дополнительных путей на территориях, находящихся в полосе отчуждения давно существующих железнодорожных линий. Поначалу принципиально новую линию авторы концепции рисовали разве что для Павелецкого направления, чтобы тоже сделать из него диаметр, но из-за трудности реализации от этого в условиях плотной городской застройки быстро отказались, и пока это направление остается радиусом. Про проекты типа S-bahn и строительство других железнодорожных линий в центрах европейских городов автор пишет:

Несмотря на то, что в ряде стран, например Германии и Великобритании, работает наземное метро, о возможном расширении их сети, строительстве дополнительных путей речи не идет.

Неужели эксперт не знает про строительство последних лет и планы развития сети железных дорог в черте Белграда, Берлина, Гамбурга, Нюрнберга, Брюсселя..?
Не буду пытаться рассуждать о мотивах всех этих высказываний, так как с автором не знаком, но для транспортника они являются, так скажем, странными.

В Москве также есть участок, в эффективности которого можно сильно усомниться, — это соединительная линия между Белорусским и Курским направлениями. Пассажиропоток по ней составляет единицы тысяч в сутки, при тех же полутора десятках пар поездов в сутки. Но понимая, что при адекватной для города частоте рейсов можно получить пассажиропоток на порядки выше, власти столицы тоже запланировали здесь линию МЦД, на данный момент рассматривается диаметральное соединение Киевского направления с Болшево, через Кутузовскую, Деловой Центр, Белорусский вокзал и Марьину Рощу. Как все понимают, желающих застроить территорию этой железной дороги в таком вкусном месте рядом с центром тоже нашлось бы в избытке.

Как же может быть использована Горнозаводская линия, чтобы принять на себя гораздо больший пассажиропоток, а вопросов о ее целесообразности не возникало? По аналогии с московскими проектами МЦД, это может быть диаметральный маршрут электрички Краснокамск-Кабельная (на карте красным цветом), через Пермь-2 и Молодежную, а также современный ее маршрут на Левшино/Голованово (оранжевый). Но, конечно, с другим подходом к расписаниям.

Для сообщения с Гайвой (Кабельная) требуется развитие жд инфраструктуры. У платформы Молодежная уложить путь по направлению из центра Перми через плотину КамГЭС (где второй путь на грузовой обходной линии был как раз снят несколько лет назад), далее сделать пассажирскую платформу в районе ул Карбышева и на конечной – ст. Кабельная. У Молодежной на этой соединительной ветке тоже должна быть посадочная платформа. Была бы полезна платформа на участке Пермь 1 – Пермь 2 у Коммунального моста. Далее, для соединения с веткой на Краснокамск (о необходимости пассажирского сообщения с которым власти заявляли), чтобы движение происходило без смены направления, может быть построен участок линии от пл. Ласьва вдоль Западного обхода. Станция в Краснокамске может располагаться в районе ул. Геофизиков, также на этом участке может иметься платформа у района Заводской, у бывшего о.п. Рейда. Общая длина маршрута – 55 км.
Организация движения может выглядеть так. В первом приближении, тактовое расписание электрички с четким интервалом 30 минут было бы приемлемо для внутригородских перевозок. А в периоды часов пик по будним дням интервал может быть 15 минут. Таким образом, примерно с 6.00 до 22.30 имеется 30-минутный интервал, а по будням с 7 до 9 и с 17 до 19 – 15-минутный.
Касательно участка Пермь 2-Краснокамск, понимая, что маршрут частично проходит по сильно загруженному Транссибу, 30-минутный такт в течение всего дня нереален. Поэтому здесь стоит стремиться к часовому такту и 30-минутному в часы пик.
Конечно, стоит выразить сожаление по поводу того, что ни РЖД, ни пригородные компании, работающие под этим брендом, так и не озаботились закупкой электропоездов с минимальной составностью два вагона. А ведь модель ЭП2Д позволяет такую эксплуатацию, и новый 2-вагонный электропоезд недавно был продан железным дорогам Армении. Такой подвижной состав позволял бы делать более высокой частоту движения. На фото – пригородный электропоезд Stadler в немецком городе Konstanz.

Электропоезд, следующий через город Konstanz по линии, отделяющей набережную Боденского озера и парк от центра. Под линией организованы подземные и наземные пешеходные переходы, а также регулируемые переходы в одном уровне.

Безусловно, это не более, чем мнение непрофессионала с планированием «по глобусу». Здесь должна быть проделана серьезная работа, результаты которой, на мой взгляд, должны быть доступны общественности, также должны быть проведены общественные слушания. Но ясно одно, Горнозаводская железная дорога в Перми – один из немногих реальных шансов для города, вытянувшегося на 40 км вдоль Камы, иметь быстрый и надежный рельсовый транспорт, пусть и с рядом недостатков. В случае закрытия линии, на ближайшие несколько десятилетий иной возможности создания подобной системы, видимо, не будет, а неисправимые ошибки сегодняшних скоропалительных решений еще не раз отразятся в будущем. И будет только усугубляться разница между уровнем развития транспортной инфраструктуры в Москве и регионах, что для граждан тоже аргумент не в пользу проживания в Перми. На данный момент решение об отмене движения по линии с 1 декабря перенесено на 2019 год, но вовсе не потому, что проект «завернули».

ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий