Поиск

Почему Китай так упорно внедряет аккумуляторные электробусы?


BYD

По данным информационного агентства Bloomberg в ближайшие семь лет количество электрических автобусов в мире должно утроиться и достигнуть половины от всего парка в мире. Лидером в этом отношении является Китай, уже сегодня на него приходится 99% электробусов всего мира. Такие тенденции обусловлены комплексом причин — это и экологические проблемы, и повышение энергоэффективности всей системы пассажирских перевозок в городах, и, в особенности, экономические программы поддержки производителей электрических транспортных средств. Аналитики отмечают: электробусы пока стоят дороже, чем автобусы на дизельном топливе или на природном газе, но эксплуатационные издержки у них ниже с учетом стоимости топлива и технических расходов.

В конце 2017 года власти Шэньчжэня, пятого по величине города страны, объявили о том, что все городские автобусы, а их более 16 тыс. штук, заменены электрическими. В городе построили 510 стандартных зарядных станций и около 8 тыс. зарядных мини-установок.


Поставка электробусов в Шэнчжень. Инфографика World Resources Institute (WRI)

При этом общее количество электробусов в агломерации Дельты Жемчужной реки (Гуанчжоу, Гонконг, Шэньчжэнь, Дунгуань, Фошань, Чжуншань, Цзянмэнь, Чжухай, Хуэйчжоу, Чжаоцин и Макао) — более 36 тыс. машин. На сегодня это половина от всего парка. К 2020 году обещают заменить остальные дизельные машины, при этом до конца уже этого года Гуанчжоу может также достигнуть 100% электрического парка. Кроме того, часть малых городов так же полностью перешло на электрические автобусы. При этом темпы не сбавляются: каждые пять недель Китай выпускает более 9500 электрических автобусов – это эквивалент всего автобусного парка Лондона. Если пересчитать: каждые 6 минут в Китае выпускается электробус.


Количество произведенных электрических автобусов в Китае в 2017 по месяцам. Данные: CleanTechnica.

При этом стоит отметить разнообразие технологий, применимых в производстве: и это аккумуляторная техника с различными системами заряда, и техника оснащенная ионисторами в качестве накопителей, с подзарядкой на каждой остановке, и водородная техника, и троллейбусы, как в классическом понимании, так в реализации электробуса с подзарядом батарей во время движения. География так же разнообразна: в первую очередь, конечно же, обновляется парк экономических центров, но нарастают темпы поставок и на дальние провинции. Например, недавно поступила крупная поставка (уже не первая) из 600 электробусов в Харбин.


Количество произведенных электрических автобусов в Китае по годам с 2011 по 2017. Данные: CleanTechnica.

Стоит отметить, что обновление парков ориентировано на замену именно дизельной техники, троллейбусы при этом продолжают свою работу в китайских городах, а в некоторых случая даже продолжают обновление и некоторое расширение парков. Возникает вопрос: почему китайские города закупают именно аккумуляторную технику с зарядом на станциях в большей степени, а не развивают системы с троллейбусами с возможностью автономного хода, которые наиболее эффективны с эксплуатацинной точки зрения? Ответ прост. Электробусы с ночным зарядом или зарядом на конечных являются универсальным решением, применимым в любых городах. Зарядная инфраструктура хоть и менее эффективная по сравнению с контактной сетью, проста в установке и обслуживании. Именно поэтому правительство Китая увидело в этой сфере перспективу широкого спроса по всему миру, и именно поэтому приняло решение начать программу субсидирования закупок аккумуляторной техники. Кроме того, программа развития аккумуляторного автомобилестроения — мощный механизм смежного технологического развития, запуска положительных геополитических процессов, снижения внешней углеводородной энергетической зависимости. Массовость производства задала тренд на снижение стоимости капитальных расходов. Тем самым, Китаю удалось «убить двух зайцев» разом: и стимулировать наращивание производства электрической техники, накопив тем самым опыта и заняв лидирующие позиции в мире (например, компания BYD поставляет свои автобусы в 50 стран мира, открыла совместные предприятия по всему миру, а сейчас завершает строительство двух заводов в Европе), и улучшить экологическую ситуацию в городах, которые занимали верхние позиции в антирейтинге экологической обстановки.


Электробус на улицах Пекина. Фото ImagineChina.

Таким образом, городам стало выгодно покупать аккумуляторную технику. Например, в 2016 году размер субсидии от центрального правительства был самым большим и достигал 460000 юаней – эта сумма в сочетании с субсидией со стороны местных властей покрывала до половины стоимости автобуса в минимальной комплектации. Именно на 2016 год приходятся самые крупные закупки, например, Шэньчжэнь за 2016 год приобрел в общей сложности почти 10000 электробусов.

Но обнаружилась и обратная сторона — именно на этот период приходится самое большое количество банкротств и скандалов. Такие серьезные деньги повлекли за собой как минимум снижение качества продукции и как максимум различные махинации от поставки техники не соответствующей техническому заданию, до подтасовки документации на сертификации и закупках. Дошло до того, что одному из поставщиков электрических автобусов светило серьезное уголовное преследование и он, не выдержав стресса, покончил с собой. В этой связи, центральному правительству пришлось создавать реестр допустимых моделей на закупку и стимулировать повышение качества продукции. На период программы с 2017 по 2020 года субсидия будет выплачиваться производителю только после доказательства пробега автобусом 30000 километров. Фактически, производителям выгоднее, чтобы автобус достиг этого пробега как можно раньше. При этом, наличие системы подзаряда батареи во время движения (троллейбус с автономным ходом) не будет играть на руку производителю: эти километры не будут учитываться при отчете. То есть, из-за бюрократии электробус с динамической зарядкой для производителей стал менее выгоден. Именно поэтому Китай массово закупает технику с ночной зарядкой или подзарядом во время стоянки.

В 2018 году субсидия упала до 130000 юаней, но даже в таком виде она остается привлекательной для китайских городов: в этом году производители обещают продать электробусов не сильно меньше, чем в прошлом. При этом снижение субсидии повлияло на повышение привлекательности троллейбусов с автономным ходом и подзарядом батарей во время движения: в прошлом году открыли новую линию скоростного троллейбуса в Шанхае, а в Цзинане, провинция Шаньдун, начали реализовывать систему скоростного троллейбуса общей длиной линий более 100 км. В Чжэнчжоу, провинция Хэнань, и Баодине, провинция Хэбей, так же проводят разработку систем троллейбуса. Во всех случаях подразумевают использование троллейбусов с автономным ходом.

71R

Кроме того, центральное правительство пересмотрело свои взгляды на темпы реализации систем метро в городах: теперь, чтобы претендовать на государственное финансирование необходимо соответствовать жестким критериям размера населения, валового внутреннего продукта, общих бюджетных поступлений и правительственных займов. Из 43 городов с утвержденными планами 14 не соответствуют новым требованиям. Это создаст еще один прецедент на пересмотр транспортной политики в малых городах и возможность реализации проектов трамваев и скоростных троллейбусов, благо опыта у Китая за прошедшие несколько лет набралось много.
subbotazh.livejournal.com

Добавить комментарий