Поиск

Неэффективность реверса. Эпизод II.


Так как у меня нет возможности отвечать на тематической ветке форумавиа, а мое имя там проскальзывает, всем желающим предлагаю повеселиться у меня в комментариях.

Итак, если я правильно пониманию, некоторые комментаторы из этого обсуждения либо пилоты, либо ими были, и более того, судя по рассказам, пилотами именно на Боинге 737.
Прозвучало мнение, мол, на 737 реверс что есть, что его нет — все равно грустно. Особенно на мокрой полосе. Ну ни фига, мол, не помогает. Пшик!

Да ну???

Цитата:

Просто пилот

Что касается 737vs757, то на 737 реверса, можно сказать, нет. Я уже говорил об этом. А вот на 757 он очень эффективен. Почти как на 204. Поэтому 737 на посадке с фиговым Ксц заставляет держаться за фаберже. И случаев таких в мире вагон и маленькая тележка, просто не все они заканчиваются плохо. И, сдается мне, еще будут. И позиция Боинга в этом моменте совершенно непонятна.

Ок, обратимся к цифрам.

В цифрах таблицы учтены:

— стандартные условия

— воздушный участок 455 метров

— 15% маржи

— использование НЕ максимального реверса (detent 2). Это важный нюанс, о нем чуть позже.

Кроме этого, таблицы предполагают, что пилот включает и выключает реверс правильно. А не по "текникам". И об этом чуть дальше.

* * *

Вернемся к таблицам. Возьмем позицию МАХ системы автоматического торможения. Напомню, что данная система для посадки имеет 4 положения, запрограммированных на обеспечение (пока это возможно по состоянию покрытия полосы) четырех уровней торможения. МАХ — это максимальный уровень торможения данной системы.

Самый правый столбик таблиц выше и ниже — влияние отсутствия реверса обоих двигателей на посадочную дистанцию при массе 65 тонн (немного меньше максимальной посадочной) с закрылками в положении 30. Это 5 (пять) метров. Почему? Он что, совсем неэффективен? Выходит, правы комментаторы???

Потому что реверс отбирает на себя часть гашения энергии движения, а система автоматического торможения, контролируя замедление самолета, из-за этого просто подает меньше давления в тормоза. На сухой ВПП влияние реверса заключается в уменьшении износа тормозов.

И все. Ну, в шуме еще. В расходе топлива.

А что, если полоса будет не сухой? Смотрите сами. При доложенной степени торможения MEDIUM (средняя) дистанция увеличивается с 2305 метров до 2830. В 1.23 раза. Ну, как бы да, не особо.

Смотрим далее:

Состояние полосы плохое — POOR. В этом случае дистанция БЕЗ реверса увеличивается с 2900 метров до 4110. В 1.42 раза.

Если это влияние — НЕ максимального реверса — "ни о чем", то, извините, коллеги уважаемые. Я не согласен!

* * *

К сожалению, не каждый пилот 737 в своей жизни пробовал вытянуть рычаги управления реверсом (РУР) дальше того упора, который физически ощущается, как конец перемещения рычагов — Detent 2.

Смотрим картинку:

Да, рычаги можно сдвинуть дальше. Читаем, что пишет FCOM:

When reverse thrust is selected, an electro–mechanical lock releases, the isolation
valve opens and the thrust reverser control valve moves to the deploy position,
allowing hydraulic pressure to unlock and deploy the reverser system. An
interlock mechanism restricts movement of the reverse thrust lever until the
reverser sleeves have approached the deployed position. When either reverser
sleeve moves from the stowed position, the amber REV indication, located on the
upper display unit, illuminates. As the thrust reverser reaches the deployed
position, the REV indication illuminates green and the reverse thrust lever can be
raised to detent No. 2.

Пауза. Продолжим.

This position provides adequate reverse thrust for normal

operations. When necessary, the reverse thrust lever can be pulled beyond detent
No. 2, providing maximum reverse thrust.

Итак, пилот поднял рычаги, но они уперлись в замок промежуточного положения — INTERLOCK. В это время створки реверса пошли на открытие, и, после того, как они полностью сдвинулись, препятствие исчезает и пилот может поднять РУР до второго стопора (detent 2). Обратной тяги, которую создает реверс в этом положении РУР, достаточно для обычных ситуаций. По ней же рассчитаны и таблицы, уважаемый Петруха!

Если необходимо, РУР можно вытянуть за второй стопор (это требует определенного усилия), что приведет к увеличению обратной тяги до максимума.

То есть, станет еще более эффективным.

* * *

На этой ветке посмеялись над тем, как denokan "мало полетавший на Ту-154", травит байки о том, как на нем используется реверс. Напомню, я написал о часто встречаемом явлении — о переносе навыков с прошлых самолетов на Боинг 737. Я утверждаю, что достаточно много пилотов В737 хотя бы раз в своей жизни сталкивались с тем, что их учили включать реверс после опускания передней ноги.

Такая методика применялась на Ту-154 (и есть подтверждение, что и на Ту-134) при посадках с боковым ветром. Над этим, собственно, на форумавиа и посмеялись со стаканом в руке:

Цитата:

kovs214
Простой пилот
2RR-navi
Продолжение ответа, как Вам, так и Денису.
После Вашего поста и моего ответа, позвонил мне товарищ(вместе трудились на 154). И посоветовал мне залезть в ЖЖ Денокана. "Только сядь, и стакан водички поставь рядом, а то задохнешься от хохота". Почти так и получилось, ржал я долго.))) Отсылаю к Денокану, ссылку не даю, неприлично это здесь делать. Но, цитирую перл. Роман, kovs214, FL410, держитесь, вы много не знали про ТУ-154!)))
————————
:))) в курсе… 500 часов (приблизительно), вторым на ТУ-154 — это прецедент для мемуаров о типе 😉

Давайте поржем вместе.

Открываем РЛЭ Ту-154М.

4.7. Посадка

4.7.1. Техника посадки

/…/

(6) Включение реверса (МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС *) производить:

— в момент касания, если самолет движется параллельно оси ВПП;
— на пробеге, после устранения угла упреждения, вывода самолета нг траекторию
движения, параллельную оси ВПП и опускания самолета на переднюю опору, если
самолет приземлился под углом к оси ВПП.

/…/

* На самолетах, оборудованных ступенчатым управлением резерсом тяги.

Упс? Кто летал без ступенчатого реверса на Ту-154? 🙂

На Боинге 737 такой методики нет. Ждать опускания передней ноги не надо. На Боинге 737 реверс ступенчатый (как на доработанных Ту-154), при посадке РУР пилот быстро поднимает до замка в момент касания основных стоек. Секунды две занимает выход створок, после чего вытягивает РУР до стопора 2, и этим ограничивается, если позволяет ситуация.

Кто хорошо помнит теорию, тот знает, что реверс эффективен на больших скоростях. Поэтому и важно включить его на больших скоростях — получить бенефит.

Если кто-то летал на Ту-154 не так, как написано в РЛЭ, то это не мои проблемы, это его проблемы. Многие вообще в воздухе реверс начинали включать. Те, кто летали так, да еще застали бесступенчатый реверс, видимо, и учат так же делать на 737. Я лично знал не одного инструктора, который так учил. Мне часто приходят вопросы от молодых пилотов В737 — почему их так учат?

В общем, я за свои слова в ответе.

Да чего я все на русском, все ж английский знают. Цитата из FCTM раздел Landing:

After touchdown, with the thrust levers at idle, rapidly raise the reverse thrust
levers up and aft to the interlock position, then to the number 2 reverse thrust
detent. Conditions permitting, limit reverse thrust to the number 2 detent.

Раз уж я начал цитировать FCTM, давайте посмотрим, как выключается реверс:

Maintain reverse thrust as required, up to maximum, until the airspeed approaches

60 knots. At this point start reducing the reverse thrust so that the reverse thrust
levers are moving down at a rate commensurate with the deceleration rate of the
airplane. The thrust levers should be positioned to reverse idle by taxi speed, then
to full down after the engines have decelerated to idle. Reverse thrust is reduced
to idle between 60 knots and taxi speed to prevent engine exhaust re-ingestion and
to reduce the risk of FOD. It also helps the pilot maintain directional control in the
event a reverser becomes inoperative.

При приближении к скорости 60 узлов — начать перемещение РУР движением вниз, соразмерным затормаживанию самолета. Положение малой тяги реверса следует достичь к скорости руления, а затем, после того, как обороты упадут на режим малого газа, реверс выключить.

Вспоминать о доморощенных техниках отечественных "методистов", которым "нам книжки не нужны" я не буду, так как миллион раз писал об этом в блоге. И в той статье, которую "сидя со стаканом" читали, тоже.

А если интересно, почитайте мою давнюю статью, которая называется "Заблуждени или полезные методы", в которой я отвечаю на вопросы пилота, недоумевающего от того, как его учат заслуженные дядьки.

Цитата:


— один инструктор постоянно мне делает замечание за раннее включение реверса. Он настаивает, что его включают после опускания передней стойки.
===

Ответ denokan

На Боинг пришло (и сразу в начальники) целая куча бывших пилотов с Ту-154, Ту-134 и Як-40, имеющих специфическое расположение двигателей и, как следствие, вредное влияние реверса на управляемость самолета на пробеге. Смысл в том, что при включении максимального реверса на этих ВС создается турбулентный поток в районе руля направления, что резко ухудшает его эффективность. Поэтому методика включения реверса при посадке с боковым ветром требовала увеличения режима только после опускания носовой опоры.

На В737 все эти махинации потеряли смысл. И иначе, как неразумностью я такой подход назвать не могу. Более того, он даже опасен — т.к. реверс включается не сразу, а эффективность его падает по мере падения скорости, и на скользких, ограниченных ВПП это может привести к выкатыванию.

Особенно, если выключить его на скорости 80 узлов одним махом, как это принято у подобных инструкторов.

FCTM рекомендует включать реверс сразу после касания, по методике, описанной там же. Возможно, они знают английский в достаточной степени, чтобы это прочитать, но прошлые навыки, вбиваемые глубоко и жестоко, замещают любые рекомендации любого FCTM.

По теме версии о слабой эффективности реверса я как-то уже писал. Если интересно:

"Неэффективность реверса. Характерное заблуждение"

В общем,

Летайте безопасно! denokan.livejournal.com

Добавить комментарий