Поиск

В Катманду-у-у. Первый самостоятельный. Часть 2.


!Внимание! Это продолжение! Ссылка на первую часть

Кристофф – француз. Вчера сборная по футболу его страны заставила плясать и радоваться всю… Бразилию, победив в упорном матче Аргентину. Говорю об этом Кристоффу, тот смеется. В чем соль? Да все просто – не так давно я летал с бразильцем и тот был буквально убит известием о том, что Аргентина-таки продвинулась в 1/8 финала. Оказывается, в Бразилии ну очень ревностно относятся к успехам соседей.

Когда я принимал решение найти работу за рубежом, одной из главных мотиваций был интерес – познакомиться с представителями разных стран, культур. Что ж, через год полетов я могу с уверенностью сказать – этот интерес я удовлетворил более чем. Сегодня я могу лететь с французом, завтра – с панамцем, послезавтра – с арабом. Испанцы, итальянцы, чехи, малазийцы, индийцы, пакистанцы, голландцы… С кем только я уже не слетал.

Даже с украинцами, а вот с русским вторым пилотом – лишь однажды. Правда, их тут совсем мало – трое – и скоро станет еще меньше.

— Значит, нам не судьба сегодня выполнить заход RNP? – констатирует Кристофф, глядя на бортовой номер нашего самолета – A4O-BM. Он как раз-таки не относится к тем, кто допущен r заходам RNP AR.

Отвечаю:

— В любом случае не судьба. У меня нет допуска. Вчера я прошел тренировку на RNP AR на тренажере, я был уверен, что этот рейс я лечу с инструктором для получения допуска, но… Интересный, конечно же, подход.

Да, подход занятный. Куда как более логичным было бы спланировать полет с инструктором для получения допуска сразу же после тренировки на тренажере. Но нет, в этом месяце у меня больше не запланировано полетов в Катманду, поэтому, допуск на "криволинейный" заход откладывается как минимум на август.

Определились с топливом. Как и ожидалась, никаких возражений против предложенного запаса у моего второго пилота не было. Ставим свои подписи на листе предполетной подготовки, отношу его в лоток. Возвращаюсь:

— Кристофф, давай кратко подведем, что мы имеем. У нас Браво Майк с одной неработающей кнопкой TO/GA, что не накладывает на полет никаких ограничений. Планируем набрать эшелон 350 со сменой на 370. Погода в Катманду на удивление неплохая, на запасном Лакнау – тоже. В Калькутте временами возможны грозы. Нам предлагают пять тонн танкирования, то есть, если что, мы можем полетать в зоне ожидания пару часов.

Мой второй пилот меня слушает и где надо, кивает. Продолжаю:

— Я лечу в Катманду, так как по правилам я должен быть пилотирующим пилотом на заходе. Надеюсь, ты не обидишься? — преподношу этот вопрос, как шутку. Кристофф улыбается: — Нет-нет, конечно!

— Отлично! И, последнее, но важное. Давай работать в команде, если ты заметишь что-то странное – в кабине, снаружи, в моей работе, в моем поведении, пожалуйста, не стесняйся. Дай мне знать, подскажи, спроси – в общем, все, что требуется для обеспечения безопасности. Я буду благодарен.

* * *

— Всем безопасных полетов! – стандартная фраза, которую говорят пилоты, покидающие комнату для брифинга.

Мы выходим через автоматически разъезжающиеся двери, поправляя фуражки и подтягивая ремни – нам предстоит встреча с бортпроводниками. Находим отведенную нам комнату для брифинга – они уже там.

Натягиваю на лицо самую дружественную улыбку, захожу в комнату, здороваюсь с каждой и с каждым. Наконец, усаживаюсь, обвожу добрым командирским взглядом помещение, и начинаю совместный брифинг:

— Добрый день, мы очень счастливы быть вашими пилотами на рейсе в Катманду. Меня зовут Денис, я из России…

Смотрю на Кристоффа, предлагая ему продолжить.

— Привет, я Кристофф, из Франции.

Каждый бортпроводник называет себя и страну. Благодарю, после чего кратко рассказываю о полете – время, высота, погода. О процедурах взаимодействия – доступ в кабину в штатной ситуации, условный сигнал при попытке захвата самолета… Готовясь к полету, я обратил внимание на то, что табельный номер двух проводниц перевалил за 96000. Мой – 95569, я пришел в компанию полтора года назад. Значит, они летают совсем недавно. Интересуюсь у одной из них:

— Сколько вы уже летаете?

Молоденька девушка-тайка смущенно улыбается (не привыкла еще, что к ней напрямую обращается Сам Командир) и говорит:

— Это мой четвертый полет.

— Вау! Четвертый полет и сразу в Катманду? Вам везет!

Желаю всем отличного полета, старшая говорит, что им нужно еще пять минут, чтобы закончить брифинг.

— Отлично, встретимся на улице.

Выходим, из вотчины бортпроводников. Ждем на крыльце – придут бортпроводники, мы сядем в автобус и нас повезут в аэропорт.

Кристофф интересуется:

— Россия чувствует себя неплохо на Чемпионате?

Я медленно киваю головой и улыбаюсь:

— Пока что да. Но я не такой уж любитель футбола. Так, читаю новости.

Ждем проводников. Вспомнилась забавная ситуация, которая случилась со мной где-то через пару месяцев после начала полетов. Мы так же вышли на крыльцо в ожидании кабинного экипажа. Некоторое время вокруг нас происходило броуновское движение – кто-то приехал, кто-то уехал. Наконец, мы остались одни… Ждем пять минут, десять… Я начинаю волноваться – где же наша бригада? Пятнадцать минут…

Ну не может же быть такое, что они просочились мимо нас? Мучительно восстанавливаю кадры из недавнего броуновского движения – вот мимо нас прошли два бородатых пилота, сели в автобус, уехали. Больше никто не уезжал. Но ведь не могли же наши проводники перепутать наши гладкие лица с их бородами?

Хех! Они смогли – это выяснилось чуть позже. Так получилось, что тот экипаж ехал на вылет без проводников – они ждали их в самолете, выполняя второй рейс. Наши проводники, выйдя на крыльцо, увидели пилотов, идущих в автобус и.. то ли условный рефлекс сработал, то ли что, но они последовали за ними. В аэропорту, конечно же, все раскрылось. Старшая каялась и извинялась, я, конечно же, простил ее, грешную. Но весь полет показывал ей на бритые подбородки – свой и второго пилота, деланно удивляюсь – ну как нас можно было перепутать?

Сегодня нас не перепутали. Ожидание длилось минуты три, после чего наши красавицы стали выходить на крыльцо.

— Shall we, Captain? – старшая интересуется, мол, следует ли садиться в автобус?

— Yes, we shall – с придыханием в голосе вторю ей. Не знаю, поняла ли она, что я пародировал известное в США "Yes, we can".

Едем в аэропорт.

* * *

Приехали, высаживаемся. Нас снова обволакивает сухой жар. Неспешно идем в здание нового аэровокзала, заходим в царство кондиционеров и ненавязчивой музыки… Какой же классный все-таки новый терминал в аэропорту Маската! Чтобы понять все полноту моих чувств, надо иметь опыт полетов из старого. Скажем так, он был… не очень впечатляющим. Тесный, влажный, без каких-либо красивостей внутри.

Новый – другое дело! Идти по нему – удовольствие! Прилетайте в гости, убедитесь в этом сами.

После того, как в марте открыли новый терминал с кучей гейтов, мне лишь один раз "посчастливилось" добираться до самолета на автобусе. Все остальное время самолеты парковали у "рукавов", что, конечно же, радует и пассажиров, и экипажи. Правда, аэропорт Маската отчаянно борется за то, чтобы к 2020-му году выйти в число двадцати лучших аэропортов в мире, о чем ненавязчиво вещают плакаты, установленные внутри. Боюсь, если этот наполеоновский план осуществится, прогулок на автобусе будет куда больше. Да и толпы внутри появятся.
А пока что – тишь да благодать! Аэропорт все еще выглядит пустым, особенно днем. Нет, я понимаю, конечно же, что количество прибыли аэропорта пропорционально количеству толп пассажиров. Но после муравейника Домодедово, тех же Дубая и Дохи, того же старого тесного терминала Маската мне сегодняшний простор очень по душе. Добавляет капельку релакса в общую расслабленность.

Неспешно дошагиваем до самолета. Здравствуй, Браво Майк!

Наш Майк по местным меркам ветеран, ему целых 9 лет. Впервые он поднялся в небо в 2009-м году. А я в том году осваивал кресло заместителя командира эскадрильи и начинал активно бороться с наследием прошлого.

Мда, быстро годы пролетели.

В кабине над чем-то колдуют техники. Захожу, здороваюсь:

— Салам Алейкум!

— Уалейкум ассалам!

Жмем руки. Интересуюсь – над чем работаете? Оказывается, прошлый экипаж жаловался на работу левой системы кондиционирования (их две – левая и правая). Им пришлось слетать без оной, с ограничением по эшелону – не выше 25000 футов. Вот это новость! В далекий Катманду как-то не хочется лететь так низко, да еще ведь и флайт план новый потребуется.
Техники обещают поколдовать, может, что получится. Окей, будем надеяться. Достаю из сумки айпад, светоотражающий жилет. Отодвигаю свое командирское кресло, ставлю сумку у стенки, фиксирую ремнем. Надеваю жилет, иду осматривать самолет.

— Привет, Браво Майк!

Внешний осмотр не преподносит сюрпризов, все в порядке. Рядом с нами в один из своих первых полетов готовится Дримлайнер с бортовым номерм A4O-SF, он прибыл к нам с завода буквально на днях.

Наши инженеры, открыв огромные створки нижней части фюзеляжа, ковыряются в системе кондиционирования воздуха. Вот ведь, молодцы арабы – собрали консилиум в такую жару и белых рубашек не жалко! Могли бы плюнуть и выпустить нас по MEL с ограничениями. Нет ведь, стараются починить!

Возвращаюсь в самолет (как же хорошо вернуться в прохладу!), снимаю жилетку, сажусь в командирское кресло.

Работа идет!

* * *

Инженеры смогли нас удивить – взмыленный парень пришел в кабину и сказал, что они нашли вероятную причину перегрева, сейчас должно все заработать. И, действительно, включив левый агрегат, все заработало, как часы! Вижу, что парень очень горд за свою работу, с искренним уважением благодарю его:

— Спасибо, очень ценю вашу работу!

Заходит старшая:

— Капитан, у нас все готово. Можем начинать посадку?

— Да, конечно!

По рукаву гейта начинают спускаться наши пассажиры. Dear valued guests – дорогие ценные гости, так принято обращаться к ним в стандартной информации нашей авиакомпании.

Улетели по расписанию.

* * *

У нас не один рейс в Катманду. Наш – дневной, вылет в обед по времени Маската. Но так как мы летим больше трех с половиной часов на восток, то есть, убегая от Солнца, то в конце путешествия нас ждет быстрый закат, а садиться будем в полной темноте. Предыдущий мой рейс в Катманду, в начале июня, был таким же. Посадка подарила незабываемые впечатления…

Я втайне надеюсь, что сегодня будет так же. С одной стороны, было бы правильнее надеяться успеть приземлить лайнер до темноты. С другой – уж очень красиво смотрелась полоса в кромешной тьме, окруженная тысячами огоньков со всех сторон – светом от городских окон, фонарей, реклам. Катманду со всех сторон зажат горами, ночью там действительно очень и очень темно. Самих гор не видно, а так как домики стоят на холмах и склонах гор, то и создается такое вот феерическое зрелище – как будто твой самолет садиться на палубу звездного корабля в открытом космосе. А сверкающие по сторонам молнии, на мгновения освещающие склоны гор…

Нет, определенно было бы здорово заснять это на видео. Да вот опыты мои с клятой Go Pro показывают, что съемки в почти полной темноте – не ее конек.

Мы летим на восток. Пролетели территорию Пакистана, захватив кусочек иранского воздушного пространства. Летим над Индией. Шива! Как же они любят тараторить в эфире!

Эйр-Индия-трата-татра-атра-а-тарата-тата. Тарата-та-тата-та-та-Эйр-Индия!

Помню, я грешил на итальянцев за их скорострельность в эфире… Каюсь, был неправ. Милые, неторопливые ребята!

Над Индией снова начала работать система ACARS, это дает нам возможность периодически принимать погоду в Катманду и на запасных. Что ж, когда летят нормальные парни – даже гималайские грозы расползаются! С каждой сводкой погода в Катманду все лучше и лучше – то были грозны вокруг аэродрома, то остались лишь на севере (куда мы и не собираемся), то вообще исчезли.

Правда, все время идет слабый дождь. Видимость при этом хорошая и нижний край облаков приличный, но похоже, что сегодня мне не получится вдоволь насладиться "звездными" видами.

Треплемся с Кристоффом о том, о сем. У него скоро заканчивается двухгодичный контракт, и он в раздумьях – продолжать ли песочную карьеру или возвращаться в Европу. У него есть пара вариантов – какая-то небольшая грузовая контора, планирующая взять 737 next generation, или известный лоукостер, Райнэйр. И там и там, конечно же, ему светит должность второго пилота. Уйти – означает потерять в зарплате, но, возможно, ввестись в командиры через три-четыре года. Остаться – что ж, ввод здесь небыстрый, сначала надо годика три полетать на 737, потом, если позовут – столько же, если не больше, справа на широкофюзеляжном. И лишь потом у тебя есть шанс стать капитаном на 737. Вот такие здесь интересные правила career progression (продвижения по карьерной лестнице) американского образца.

Проблема в том, что приоритет отдается местным пилотам – в стране полным ходом идет программа оманизации, подразумевающая, что арабы должны работать, им должен отдаваться приоритет. Это, безусловно, правильный государственный подход, но довольно-таки обидный для экспатов. Меня, например, он тоже касается – если я при текущем раскладе вдруг возмечтаю стать капитаном Дримлайнера, мне придется подождать лет восемь, прежде, чему меня появится шанс.

Восемь лет ждать я не хочу, но и, если честно, нет у меня шила в попе – становиться командиром Дримлайнера. Ну нет, и все! Пару лет назад я действительно хотел стать пилотом широкофюзеляжника, отдавая предпочтение трем семеркам. А потом… как свет выклчили. Раз, и перестал хотеть. Может быть, повлияла близость получения 737MAX – бобиков самого последнего поколения. А может, победила вселенская лень – в Омане ну так хорошо работать командиром, что и пошевелить пальцем лишний раз не хочется.

Я здесь отдыхаю от лет, проведенных под знаком юношеского задора, наслаждаюсь работой обычного командира. Впереди светит начать полеты в Москву, в родной Домодедово, и это служит куда большей мотивацией, чем думы о каких-то Дримлайнерах.

* * *

Мы находимся в зоне Варанаси Контроль. Совсем скоро начнем снижение для захода в Катманду и моей первой посадки здесь без инструктора. Я ловлю себя на мысли о том, что не испытываю особого волнения. Да и с чего испытывать-то, если разобраться? Судьба уже не раз проверяла мои лётные навыки и вроде бы до сегодняшнего дня все проверки были сданы успешно. Погода обещает быть неплохой – слабый ветер, гроз не предвидится. Ну а то, что ночь, крутая глиссада, ручная посадка по неточной системе на мокрую полосу? Ну… так даже интереснее.

"Не так скучно, как обычно!"

Давно я эту фразу не произносил. Нет, это нисколько не ухарство, не бравада. Это мой способ взбодрить себя и экипаж, вдруг внезапно погрустневший перед лицом каких-то обстоятельств, усложняющих полет. В этом регионе подобные обстоятельства случаются намного реже, чем при полетах в России или по Европе.

Поэтому я и написал чуть выше, что здесь я отдыхаю.

Провожу обстоятельную предпосадочную подготовку. Компания разработала целую методику – как настраивать компьютер, как выполнять заход, какие действия предпринимать, если… Это все следует обговорить и перепроверить. Горный Катманду ведь не просто так считается аэродром повышенной категории сложности. Здесь куда более узкие рамки для ошибок, чем, например, в Барнауле или Улан-Удэ.

Выделяю следующие основные нюансы предстоящей посадки – крутая, пять с третью градусов, глиссада (расчетная вертикальная порядка 1700 футов) до удаления 3 мили. Этот участок мы пролетим в посадочной конфигурации, которую установим заблаговременно до начала снижения, будем использовать режим автоматической вертикальной навигации – VNAV. Самолет будет сам выдерживать траекторию снижения по глиссаде, а мы – контролировать удаления и высоты, сверяя их с теми, что опубликовано на схеме захода на посадку.
На высоте около 5500 футов (это над уровнем моря, над аэродромом же – порядка 1200 футов), которая ожидается быть достигнутой на удалении три мили от маяка VOR/DME, я переведу автопилот в режим удержания вертикальной скорости, задав значение 1200 футов в минуту. Следующая задача – визуально выйти на нормальный профиль снижения в три градуса и на высоте 5000 футов (от уровня моря) принять решение о возможности продолжения захода на посадку. Отключить автопилот, показать навыки летного мастерства и приземлить самолет.

После того, как самолет выйдет на привычный угол захода в три градуса, все вроде как должно быть стандартно – сколько таких посадок я в своей жизни уже сделал, сложно сосчитать. Тем не менее, есть несколько важных нюансов – во-первых, превышение аэродрома над уровнем моря составляет почти полтора километра. Воздух разрежен, поэтому путевая скорость нашего самолета будет несколько выше при тех же самых значениях скорости приборной, которую мы выдерживаем в глиссаде. Значит, и потребная вертикальная будет чуточку повыше – если у земли, предположим, при приборной 150-160 узлов нам требуется примерно 800-850 футов в минуту, то здесь на соточку побольше.

Во-вторых, профиль полосы таков, что садиться придется на уклон. Вкупе с третьим фактором – мокрой полосой, усложняющей возможность увидеть глазами фактическую высоту перед приземлением самолета – это значительно усложняет посадку. В очередной раз благодарю гениального человека, который изобрел электронного подсказчика – при посадке самолет будет мне помогать, голосом объявляя высоту над полосой – пятьдесят, тридцать, двадцать, десять и пять.

В футах, разумеется.

Без такого помощника выполнить посадку самолета, мчащегося на скорости 300 км/ч, так, чтобы его не долбануть или чувствительно не перелететь, было бы непросто.

Ну и наименьшее из зол – отсутствие на аэродроме ИЛС, директорных планок глиссады и курса, которые могли бы помогать при ручном пилотировании. Давний читатель моего блога знает, как я отношусь к современной всенародной любви к тотальному использованию директорной системы где ни попадя, без должного уважения к поддержанию базовых навыков. Сам я не один год это уважение проявлял, поэтому необходимость при ручном пилотировании остаться без директоров на высоте ниже 1000 футов и попасть на полосу в зоне приземления меня не особо смущает.

Разобрали нюансы нормального захода, обсуждаем, что будем делать в случае отказа двигателя и ухода на второй круг. Задача – крутиться над аэродромом, удерживаясь в круге, ограниченном радиусом четыре мили. На крайний случай – пять. Дальше – нельзя, там уже начинаются неприлично высокие горы.

А ведь кто-то летает в Катманду каждый день… У кого-то здесь даже база…

Когда-то я думал, что парни, базирующиеся в Тивате, ну, или летающие в Тиват по четыре раза за неделю – крутые перцы. Нет, бесспорно, они молодцы, но те, кто базируется в Катманду – вообще монстры. Уж не знаю, какие условия должны быть в полете, чтобы на фоне своей обычной, повседневной работы, они называли их "нескучными".

Это я, вот, лечу третий раз в Катманду и все время попадаю на детские, в общем-то, условия. Ну, сегодня немного мокро и темно, но не ожидается ни ветра, ни болтанки. А если и мокро, и темно, и ветер и болтанка?..

Память услужливо напомнила о таком вот полете в Шамбери – французский аэродром повышенной сложности, ворота в Куршевель. Да, было совсем нескучно!

* * *

Связались с Катманду. Нам обещают заход без проволочек, то есть, без задержек в зоне ожидания, как здесь частенько бывает – из-за гор и сложных схем диспетчеру приходится устанавливать значительные интервалы между прибывающими и вылетающими самолетами. Но нам сегодня везет.

Сканирую радаром окрестности – в районе маршрута гроз нет. Есть какая-то засветка, но она стоит правее и никак не сможет нам помешать. Признаться, на сердце сразу стало легче – вот что меня действительно может напрячь в полете, так это необходимость обхода гроз на заключительном этапе, когда надо уже садиться, а ты ищешь лазейки. А это Катманду – здесь высоченные горы и о "лазейках" речи быть не может. Дорога должна быть широкой и с хорошими обочинами.

Раз гроз нет – значит, остальное – дело техники, скоро мы будем на земле. В хорошем смысле этой фразы.

Продолжение следует…

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

denokan.livejournal.com

Добавить комментарий