Поиск

«Злой» и «Добрый» проверяющий


Больше всего мне не по душе полеты проверяющим.

Да, именно так — не "с проверяющим", как обычно принято говорить, а именно "проверяющим". То есть, выступать в роли экзаменатора, что на протяжении восьми лет являлось частью моей работы. Сама необходимость оценки квалификации пилота, человека, которого ты уже давно знаешь, с кем вы пожимаете друг другу руки в коридорах, — давит грузом противоречий и ответственности.

Если работаешь в довольно небольшом и замкнутом коллективе и проверяешь своих же коллег… Эх! Формально, то есть, по документам, в этом нет ничего сверхъестественного. Более того, все логично — есть "начальники" и "подчиненные", а есть "экзаменаторы" и "проверяемые"… А неформально — все друг другу сотоварищи, варящиеся в одном супе.

Да и безо всяких иносказаний — зачастую не один суп был вместе съеден, да за рюмкой водки.

* * *

Ставить FAIL ("неуспешно") нет-нет, да порой приходится , несмотря на поиски всевозможных зацепок, чтобы этого не делать. Каждый раз в душе остается тяжелый осадок — вроде знаешь, что все честно, по делу, "по стандарту" — но факт необходимости вынесения "плохой оценки" вызывает исключительно негатив.

Ставить FAIL работнику коллектива, в котором ты сам работаешь — это значит вызвать очередную волну в свой адрес. Командиры эскадрилий, функции которых в российских реалиях свелись к выполнению ежедневно меняющегося плана полетов, а не обеспечению подготовки, всплескивают руками, закатывают глаза к небу, жалуются, что "план летит к чертям" — непрошедший проверку пилот выбывает из обоймы на некоторое время. И обязательно начинаются вопросы вроде "А что?.. А как? И что — совсем никак"?

Увы.

Никак.

Нет, можно, конечно и перевернуть медаль — закрыть глаза и поставить "PASS" ("успешно") тому, кто ее явно не заслуживает. Пойти на сделку с совестью, убеждая себя в том, что "ничего не случится". Самолеты-то то летают и не падают.

Иногда это очень даже соблазнительно — стоит лишь представить предстоящий вынос мозга в случае FAIL'а. Чтобы не поддаться соблазну, у меня есть верный способ — я пытаюсь представить, что отправляю свою семью, своих улыбающихся детей в рейс с данным специалистом… Это отрезвляет и позволяет легче пройти через нервотрепку после выставления "фэйла".

Статья по теме: "Думайте о детях или как принимать неудобные решения"

Замечу, что работа экзаменатора все же заключается не в поиске возможности поставить FAIL, а совсем наоборот — найти способ поставить PASS. Сам процесс оценки действий пилота и его квалификации практически невозможно алгоритмизировать. Нет, при проверке на тренажере все достаточно просто — при условии, что пилот допустил "крэш", катастрофу из-за неграмотных действий, то FAIL'а он заслуживает. А если не допустил, но позволял себе много чего другого?..

Или при проверке в полете на самолете — вот здесь он ошибся, но после исправился… или ошибка оказалась несущественной, мало влияющей на безопасность.

Или же, если тебя — проверяющего — поставили в экипаж к проверяемому рабочим пилотом… Как в таком случае качественно оценить пилота, который допускает отклонения? Ведь ты обязан их заметить, озвучить и предотвратить развитие?..

Проверяющий должен оценивать экипаж, не занимая рабочее кресло пилотов — это мое упертое мнение.

Каждое отклонение ты должен оценить в совокупности как с влиянием на безопасность, так и с их количеством. Если отклонений у пилота набирается слишком много, вот тогда ты начинаешь "грустить", понимая, что это снова, похоже, тот случай, в котором маячит возможность FAIL'а… Пытаешься сконцентрироваться на хорошем — вот тут он заметил ошибку коллеги, подсказал. Здесь исправился, молодец… А вот — опять, лезет не в свою зону ответственности и при этом снова не делает свои действия. Грустный смайлик.

* * *

И вот так каждый раз — когда идешь на вылет с целью проверки квалификации или для получения пилотом какого-то допуска, еще с вечера начинаешь задумываться о личности проверяемого — что можно ждать от него, вспоминаешь прежний опыт полетов, зачетов, общения (выбрать нужное) — и из этого пытаешься определить, где можно сделать некое допущение, а где — ни в коем случае.

Как понять "сделать допущение"?

Например, если парень, вчерашний выпускник российской летной школы, только-только ввелся в строй, нельзя требовать от него техники пилотирования на уровне Александра Покрышкина. Это глупо. В этом случае будет достаточным, если проверяющий увидит, что парень (или девушка) старается, что те огрехи в управлении самолетам, какие были- это только из-за недостатка опыта. Если при этом у взаимодействие у проверяемого на высоте, на теоретические вопросы отвечает правильно — этого достаточно для PASS… Но если с этим же парнем/девушкой летишь через год и не видишь прогресса — извини! Год в современной авиации при налете под 900 ч, по 26-30 полетов в месяц — это очень и очень много. Можно научиться шуровать штурвалом. Было бы стремление!

Взаимодействие в экипаже, технология работы, взаимный контроль… Стандартные процедуры, правила полетов… Кто-то до сих пор считает (и рьяно отстаивает это мнение), что пилоту достаточно уметь уверенно пилотировать, подразумевая под этим умение взлетать и выполнять посадки — и он может смело гордиться тем, что он "Летчик". А все остальное — вторично.

Но я считаю не так. Пилотирование я выношу за пределы обсуждения — так как это попросту не обсуждается. Это основа, база! Потому ты и "летчик", что "летаешь" (хотя, конечно, летает-то самолет). Этому рано или поздно, но учатся, пилотирование — это навык, приобретенный путем многократного повторения (хотелось бы в очередной раз развить проблему ручного пилотирования в наши дни… Но не буду).

Конечно, учатся пилотировать, при условии, что есть к этому способности. К сожалению, встречается и такое, что пилот… из года в год демонстрирует патологическую неспособность к уверенному пилотированию самолета, не проходит проверки… с первого раза. Но проходит со второго, как будто бы после первого у него стало лучше получаться.

А что? Человек-то он хороший. Семья у него, дети…

Кто обычно бьется в катастрофах? Ведь не тот, кто лишь вчера сел за штурвал — такие стараются на рожон не лезть. Как правило, бьются люди с впечатляющим опытом, выполнившие сотни и тысячи успешных полетов и посадок. И во всех случаях объединяющей причиной является проблемы, связанные с нашим человеческим несовершенством — неумение оценить риск, неумение противостоять давлению (со стороны компании, погоды, расписания — да чего угодно), нарушение правил, вошедшее в привычку.

Во многих случаев выясняется, что командир "убивал" экипаж с молчаливого его согласия — никто не нашел в себе достаточной смелости (читай — профессионализма) помешать командиру идти на неоправданный риск. За примерами далеко ходить не надо — все катастрофы, связанные "с поиском земли" в условиях погоды ниже минимумов произошли по очень схожим сценариям.

Так что, одного мастерского пилотирования — недостаточно. Более того, уверенность в собственном мастерстве с большой вероятностью может перерасти в самоуверенность, переоценку мастерства и значительному шансу найти, наконец, те условия, в которых навыков окажется недостаточно.

Материал по теме: "Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота"

Слабые навыки правильного лётного поведения — ненадежный взаимный контроль, неумение прийти на помощь, повлиять на развитие ситуации — вот причина большинства плохих событий в гражданской авиации! Кто-то что-то не сделал, не выполнил, другой пилот не заметил, ситуация получила развитии, и вот… В лучшем случае, — плохая расшифровка, всего лишь очередная головная боль у командира эскадрильи.

В худшем — "о тебе напишут в газетах, но только ты этого не прочитаешь". И ладно, только "о тебе"… Но там всегда есть дети… Нет уж! Мысли о них напрочь убивают желание вытянуть пилота, явно пренебрегающего банальными принципами CRM, на "PASS"!

Я в ужас прихожу, когда читаю, что по причине разгильдяйства в очередной раз погибли дети — и неважно, в авиации, на дороге или в пожаре…

* * *

Однажды, мне пришлось в очередной раз стать "недобрым" проверяющим. Слетали в Сочи, и по совокупности "огрехов" и "пробелов" — как в технике пилотирования, так и в теоретических знаниях (что выяснилось позже, при обсуждении случившиеся отклонения в технике пилотирования) — я принял непростое решение о "FAIL" проверяемому мною второму пилоту.

Стандартные процедуры SOP выполнялись не самым лучшим образом, взлет получился корявеньким, а при заходе на посадку пришлось уйти на второй круг по причине нестабилизированный заход на посадку. Но не факт ухода на второй круг стал причиной фэйла. То, что пилот (замечу — выпускник государственного летного училища, а не какого-то там АУЦ) не смог объяснить природу возникшего отклонения (резкая дача режима привела к тому, что самолет на небольшой высоте вдруг оказался выше глиссады), — вот это явилось финальным фактором, соломинкой, сломившей израненную спину экзаменатора.

Что ж, парню пришлось подтягивать теоретическую подготовку, повторять аэродинамику — как влияет нижняя децентрация двигателей на пилотирование самолета, к чему приводит изменение тяги и как с этим бороться. И, конечно же, успешно пройти проверку через день, но уже с "добрым" проверяющим.

* * *

Нет, я не могу сказать, что я являлся рекордсменом авиакомпании по количеству выставленных "фэйлов", однако, почему-то так получилось, что именно мои становились объектом широкого внимания. Может, я так "угадывал" со временем — не делал скидок на жаркую для планирования пору, а может, я ставил их тем, в которых командование было чересчур уверено?..

Долгое время было модным уже с переучивания страшить студентов — "мол, попадете к нему, вот он вам покажет!" Конечно же, я не мог не знать, какую славу мне приписывают коллеги-инструкторы — её мне с радостью транслировал чуть ли не каждый "студент", когда нам доводилось работать вместе.

Хех! Да если б все студенты попадали ко мне как к инструктору — я был бы рад сделать все от меня зависящее, лишь бы научить!

К сожалению, это было невозможно. Хоть я и старался по возможности поучаствовать в каждом переучивании — проводил с ними занятия — когда сам, лично, когда — в помощь коллегам. Иногда даже будучи в отпуске… На крайних курсах повышения квалификации инструкторов первые полдня я был слушателем, а вторую — по собственной инициативе — преподавателем на занятиях со студентами — и нисколько не жалею о том, что тратил свое личное время на работу с молодыми пилотами.

…Новички заканчивают формальный процесс переподготовки и попадают ко мне, но уже как к проверяющему… Что ж, в этом случае я говорю честно: "Моя оценка, какая бы она ни была, будет посвящена тому инструктору, кто вас вводил".

Но только вот у командиров эскадрилий и вышестоящих начальников крайними в неудачах почему-то, как правило, остаются "студенты"… Удивительно непродуктивное противоречие!

* * *

Ставить FAIL'ы очень тяжело.

Каждый из них запоминается и остается рубцом на сердце — как у пилота-бедолаги, так и у экзаменатора. Правда, были и такие пилоты, которые… благодарили за то, что им вовремя была поставлена такая оценка! Я не обманываю — это случаи из моей практики. Такие были, да… И даже становились сильными командирами, и до сих пор у меня с ними хорошие отношения.

Но это скорее исключения, подтверждающие правила. Большинство же, по традиции, заведенной еще в советские годы и чудовищно развившейся во "вседозволенные" 90-е, очень легко сваливает свои недостатки на предвзятость "чудака-проверяющего". Особенно хорошо это цветет и пахнет тогда, когда в авиакомпании нет единой политики проведения оценки пилотов по той или иной задаче подготовки, где процветает панибратство и формализм, когда и инструкторы и экзаменаторы делятся на "злых" и "добрых" — при этом, думаю, понятно, кто злой, а кто добрый.

Если вы понимаете, о чем речь, задайте себе вопрос и ответьте на него максимально честно — кто для вас самый лучший инструктор-проверяющий?
Уверен, большинство согласиться с тем, что это такой экзаменатор, который весь полет молчит и ни о чем тебя не спрашивает. Тот, кто всегда поставит PASS. Ну, может, поругает маленько, даже покричит, но PASS поставит. Выдаст хлебную карточку в любом случае.

При делении на "злых" и "добрых" степень личного профессионализма проверяющего в расчет не принимается, деление производится по количеству исторически выставленных FAILов и PASSов. Более того, этим же делением нещадно пользуются и комэски = если сегодня "злой" ставит FAIL, то для минимизации влияния на план (а так же, в заботе о детях и женах) "проштрафившийся" пилот планируется в рейс с "добряком", и все становится ОК.

Но это "ОК" оказывает дурную службу данному пилоту — будучи, как и все мы — несовершенным человеком, он пытается "не видеть" свои проблемные стороны. Признаваться самому себе в собственных проблемах и неудачах — это признак СИЛЬНОГО, а таких, я думаю, среди нас меньшинство. А факт последующего успешного прохождения проверки и отсутствие замечаний со стороны "добряка" лишний раз укрепляет пилота во мнении, что "я-де нормальный специалист, а тот проверяющий — чудак". Соответственно, у него не появляется мотивации исправить свои недостатки.

Увы и ах! Такие вот дела.

* * *

Можно ли решить подобную проблему?

Можно. При наличии сильной воли у летного руководства искоренить раз и навсегда проблему разношерстного подхода как к обучению пилотов, так и к проведению их оценки — можно и нужно! Правда, чтобы набрать коллектив профессиональных (не на бумаге, а на деле) инструкторов и экзаменаторов, потребуется очень большая работа с кадрами, с молодежью — лично я ставку бы делал на них.

Нет, конечно же, есть и такие "старички", которых нельзя списывать за борт — наоборот, таких уникальных для нашего времени пилотов-в-возрасте, демонстрирующих удивительные личностные и профессиональные качества, следует оберегать и всячески поддерживать! И строить вокруг них молодежный коллектив.

Без каких-либо сомнений следует избавиться от панибратства, от влияния былых заслуг, которые (возможно) были достигнуты пилотом еще в мохнатую эру полетов на советской технике по правилам НПП ГА 85 и локальным "понятиям". Каждый лётный руководитель должен соответствовать занимаемой должности. Все просто — не соответствует, значит не занимает, уступает дорогу более толковой молодежи.

Я отдаю себе полный отчет в том, что тремя верхними абзацами я покусился на скрепы, являющиеся фундаментом сложившейся годами Системы круговой поруки… Понимаю, и потому пишу открыто — Система эта не является той, которая действительно заботится о Безопасности Полетов. Скорее, она заботится о благополучии "начальников-на-местах" — отработать "по привычке" еще один день, неделю, месяц, год, нежели о спокойствии авиапассажиров, мотивируя каждого руководителя стремиться улучшиться самому и помочь авиакомпании работать качественнее в целом.

* * *

Проверяющий не должен быть ни "злым", ни "добрым". Он должен быть профессиональным. И в то же время, не должен выделяться на фоне своих коллег, поэтому, в слово "профессиональный" я включаю еще и понятие стандартизации работы экзаменаторов.

Господа "руководители-из-90-х"! Слабо обеспечить стандартизацию и профессионализм работы инструкторского и командного состава вверенной вам авиакомпании?

Да?

Покажите пример профессионализма — подвиньтесь, дайте дорогу молодежи!

Нет?

Обеспечивайте, пожалуйста!

PS Статья написана по мотивам аналогичной статьи из 2013-го года

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg
denokan.livejournal.com

Добавить комментарий