Поиск

Первоначальная подготовка пилотов по ФАП 147. Что изменилось за год?


Добрый день!

Осенью 2016го года в теме "Первоначальная подготовка по ФАП 147. Ответы на вопросы" я проанализировал проблемы сегодняшней подготовки пилотов в отечественных государственных летных училищах.

Требования к обладателям свидетельства коммерческого пилота (CPL) содержатся в Федеральных Авиационных Правилах (ФАП 147), который создан на основании Приложения 1 к Чикагской Конвенции.

Я оставляю за рамками данного повествования высосанные из рукава локальные требования по наличию у пилотов соответствующего образования (например, изучения основ православия экономики ГА и математики вкупе с химией).

Итак, были озвучены следующие, эээ, проблемы:

1. Обязательные для получения свидетельства частного пилота PPL по ФАП 147 самостоятельные полеты ("один в самолете") — не проводились.

2. PPL, обязательное по Воздушному Кодексу для выполнения полетов в качестве командира (необходимо для получения CPL) — не выдавалось

Примечание: позже я выяснил интересную вещь — PPL де факто где-то в закромах лежали, и даже номера пилотских были известны, но на руки они не выдавались, в глаза их никто из курсантов не видел.

3. Описание, кто такой "пилот-курсант", необходимое для выполнения учебных полетов, в ФАП 147 отсутствует, при том, что сочетание слов в тексте встречается.

4. Т.н. "самостоятельные полеты" выполнялись двумя курсантами. См. выше п.1 и п.2.

5. Самостоятельная подготовка под контролем инструктора и самостоятельное выполнение полетов по маршруту между двумя аэродромами, расположенными на удалении не менее 270 км с посадкой и остановкой — не проводилось.

Отмечу, что в недавно "замоченном" государством частном Челябинском летном училище эти требования соблюдались.

Прошел год. Что изменилось?

* * *
Весной 2017 свет увидел новый Курс Учебной Летной Подготовки (КУЛП). В котором (ура!) появились самостоятельные (один в кабине) полеты.

Вот такая реакция последовала из одного из летных училищ:

"из открытого письма КЛС /летного училища/


Также просим проверить правомерность принятия и целесообразность применения в работе нового КУЛП принятого в 2017г. на предмет квалификационных требований, позволяющих обеспечить качественную и безопасную подготовку пилотов гражданской авиации.

В данный момент в сфере законодательства нет ни одного документа который в полной бы мере регламентировал производство учебных полетов и в целом обучение пилотов ГА.

Коммантарий denokan: с добрым утром, товарищи пилоты-инструкторы!

Созданный недавно новый КУЛП на наш взгляд не обеспечивает безопасности учебных полетов.

В частности, этот документ предписывает «при выполнении самостоятельных полетов курсант должен находиться на борту ВС один».

На что можно сказать, что в летном училище готовятся пилоты гражданской авиации и они должны учиться взаимодействию членов экипажа, а не пилотированию в режиме «сам себе экипаж». На данный момент в гражданской авиации подавляющее число воздушных судов управляется двучленным экипажем и навыки, полученные в таких полетах «соло», будут вредны в дальнейшем.

Коммантарий denokan: …… (нецензурно)….. для описания кретини.. недалекости этого высказывния требуется отдельная статья.

В целом при разработке КУЛП не все замечания летного состава /летного училища/ были учтены.

….
Учебные полеты производятся в пространстве класса G, что резко отрицательно может повлиять на безопасность полетов. Нехватка диспетчерского состава приводит к тому, что управлять воздушным движением вынуждены лица командно-летного состава училища.

Коммантарий denokan: согласен. Если эти ребята возьмутся еще и за это, жди беды.

……
Отсутствие курсо-глиссадной системы посадки не позволяет в полном объеме выполнять Курс учебно-летной подготовки (далее-КУЛП), а массовые полеты в соседние аэропорты неосуществимы по ряду причин, таких как: отсутствие сборников аэронавигационной информации в необходимом количестве, базы данных бортовых навигационных комплексов Garmin-1000 не обновлены с 2013г., у летного состава отсутствует удостоверение членов экипажа, ограничение по количеству бортов при полете по кругу – не более четырех".

Коммантарий denokan: куда смотрят проверяющие органы на ежегодных проверках?

А вот обратная связь от курсантов:

Добрый день, Денис Сергеевич!

Как вы знаете, в апреле (16 вроде числа!) был принят (т.е. уже с печатями и т.д.) новый КУЛП, по которому предполагают реальные соло и ночные полеты. Примерно в 20 числах апреля даже у меня он был в электронном виде.

Месяц на изучение объемного документа немного, но (!) этот КУЛП только вступил в силу, поэтому действие распространяется только на 1й курс.

Коммантарий denokan: это значит, что старшие курсы продолжают т.н. "подготовку" по старому КУЛП.

Остальные 2 модуля пока можно не трогать, значит объем информации, которую нужно изучить и обработать уменьшается втрое.

У всех инструкторов есть планшеты, компьютеры и т.д. Но никто не удосужился его даже прочесть. Все, что нам твердят на наземке: "Ой, ребят, мы сами пока ничего не знаем, ну вы тут посидите". + байки и легенды про Ан-2. Я уважаю этот самолет, он много помогал жителям, особенно в труднодоступных районах. Но эти легенды можно оставить на послеполетный разбор, про между прочим, для разрядки обстановки.

Они работают с самолетом Даймонд достаточно давно, но Garmin никто не освоил (не захотел освоить). Полеты в другие аэропорты у них вызывают шок и ужас. О самостоятельных и ночных вообще молчу. Мы знаем, что есть инструкции по производству полетов на наших площадках, угадайте что? В электронном и печатном виде она есть только у одного КЭ, немного более современного, чем остальные.

Единственная тема, которая была качественно освещена — в том числе, с освещением действующего законодательства, порядка действия, ответственности и т.д. — это АСП.

ФАПы — плохо, НППП — хорошо, мир поганый, Америка хочет войны и т.д.

* * *
О продолжающемся "совершенствовании" качества учебного процесса.

Из недавнего.

Предыстория — курсант поинтересовался у меня правилами подачи флайтплана и сроками его действия. Я предложил ему сначала спросить в летном училище — у преподавателей и инструкторов. Мне было очень интересно, сможет ли он получить ответ у тех, кто отвечает за его дорогостоющую подготовку (больше 2.5 млн рублей государственных денег).

Замечу, что знание и умение подавать FPL является требованием к обладателю любого вида свидетельства.

Вот итог "эксперимента":

Денис Сергеевич, эксперимент прошел успешно!

Вначале со своими вопросами обратился к преподавателю навигации (в прошлом пилот-инструктор Ан-2, командир летного отряда).

Ответ примерно следующий: "Зачем тебе флайтплан?! Тебе до флайтплана как до Луны! Ты разберись где у НЛки зад, где перед а потом остальное. Вы все может после летней сессии вообще на железную дорогу пойдете работать — шпалы таскать, забивают голову…"

Пошел к преподавателю аэродинамики (один из самых адекватных преподов, молодой — ну может немного постарше Вас, пилот-инструктор "Цессны", на Ан-24 летал), говорю:

— Флайтплан, который экипаж перед полетом подаёт, имеет срок действия?

После долгого молчания:

— Че-то не пойму, че ты спрашиваешь.
— Ну если вылет по вынужденным причинам задержан, ф.п. надо переделывать и заново подавать или как?
— Это если погода поменялась там или литерные рейсы там или еще че тогда наверное да надо наверное заново.
— А срок действия какой?
— Ну сутки наверное действует…

Пошел я тогда выловил еще одного инструктора (лет сорока).

— Скажите, а при регулярных пассажирских авиаперевозках, флайтплан, который подает экипаж имеет срок действия?
— Какой флайтплан?
— Ну там точки, трассы…
— ШБЖ что-ли?
— Ну его вроде щас флайтплан называют.
— А, ну да, РПП — рабочий план полета. Ага.
— Срок действия у него какой?
— А зачем ему срок действия?
— Ну если вовремя не вылетел, то переделывать же надо?
— Это если ветер поменялся. Ну, в крайнем случае ты и в полете можешь все пересчитать.

Короче говоря: основной вид подготовки курсанта — самостоятельная.

* * *
Искал-искал так же переписку с парнем, который сейчас за свои деньги проходит теоретическую подготовку к полетам на международных воздушных линиях.

Одна только необходимость подобной подготовки уже вызывает улыбку (грустно-саркастическую). Тем не менее, т.к. эта "подготовка" проводится на территории нашей необъятной теми же, в общем-то, лицами, которые дают и первоначальную подготовку…

которой согласно действующих правил должно быть достаточно для того, чтобы летать за границу при наличии настоящего, а не купленного ICAO 4 — отсюда и грустная улыбка

…качество ее не подлежит сомнению (ну, вы поняли).

В этой переписке парень меня спрашивал о PBN навигации и о выполнении RNAV — заходов. В частности — почему при таких заходах используется DA(H) вместо MDA(H). На мое предложение в первую очередь вопрошать у преподавателей, он ответил, что те не смогли рассказать.

Отправил ему ссылки для изучения материала самостоятельно.

* * *
И такие письма я получаю от курсантов частенько.

Наиболее частая жалоба — "Учат НЛ-10, вспоминают НПП, а рассказать толком про современную авиацию, про то, что такое ФАПы, что такое РПП — никто не может. Мол, придешь в авиакомпанию — там научат".

Возникает резонный вопрос — доколе?

Вы, конечно же, можете возмутиться — мол, опять этот непатриот denokan родные скрепы расшатывает. Иметь собственное мнение — ваше конституционное право. Только вот я себя как раз-таки считаю патриотом — мне до дрожи обидно за парней, за страну, в которой куда ни ткни, на важных местах сидят люди, толком не ориентирующиеся в своей зоне ответственности. Но щеки при этом надувающие за троих.

А ведь речь идет об очень ответственной профессии.

Что я могу сделать, я делаю — да, я сообщаю о проблемах. Да, я создаю материалы, которые уже пригодились.

Но этого чертовски мало для кардинальных изменений.

* * *
Здесь, где я сейчас работаю, я часто летаю с местными вчерашними выпускниками. И мне, конечно же, интересен их путь.

Делюсь:

1. Пилотское они обычно получают уже после того, как получили какое-то (обычно не имеющее к авиации отношение) образование. Кто-то имел(ет) свой бизнес, и в возрасте "за 30" решает вдруг стать пилтом.

Т.е., это ребята из тех "перевертышей", с которыми так рьяно борется Росавиация в России.

2. Примерно 1.5 — 2 года они тратят на получение CPL. Кто-то в Новой Зеландии, кто-то в Испании, кто-то в Греции. Конечно же, летают соло — подают флайт-планы сами, шпарят между аэродромами. Налет к концу обучения составляет около 250 часов.

Примечание: налет выпускника отечественного ЛУ — 150ч. Как вы поняли — без практического самостоятельного участия в организации и выполнении полета, хотя это требуется по ФАП 147.

3. В авиакомпании "кадетам" дают очень неплохую подготовку — наземную, потом тренажерную, и (то, от чего я прихожу в экстаз) — летную. С инструктором они летают по 120+ полетов, это примерно 300+ часов. Когда они попадают ко мне, линейному командиру, я не особо-то и напрягаюсь — я знаю, что в пределах ограничений, установленных авиакомпанией, я им могу доверять. Они соображают в прогнозах погоды, в NOTAM, в особенностях того или иного маршрута, они умеют вести радиообмен и вполне способны приземлить самолет без моей помощи.

Я летаю с мая, и прикасался к штурвалу при пилотировании второго пилота… мм.. раза три, наверное. Для справедливости, конечно же надо отметить, что погодные условия здесь значительно проще, чем в России или Европе.

Примечание: в России программа летной тренировки выпускника (того, кто 150ч налетал) — 50 полетов, но не менее 150ч. По факту, линейные командиры получают себе "помощника" с налетом около 180ч на типе после окончания подготовки. Да, есть способные парни, которым кроме всего прочего и с инструкторами повезло — им вполне можно доверять, но по моей статистике, их меньшинство. Остальные — обычные люди, им требуется рука хорошего наставника, и 150ч для освоения В737 — мало, очень мало!

* * *
Не так давно прочитал на одном из форумов — "мол, платите инструкторам в летных училищах так, как платят КВС в авиакомпаниях, тогде и будет качество".

При всем моем уважении к пилотам-инструкторам летных училищ — это неверная в корне позиция. Во-первых, я не знаю такой страны, где пилотам-инструкторам, проводящим первоначальную летную подготовку, платили бы соответствующие деньги. В США они зачастую летают инструкторами ради налета и получают очень мизерные по меркам страны деньги.

Быть инструктором — это призвание. На мой взгляд. Какие бы деньги он не получал, в первую очередь — он выполняет свою работу, от которой зависит будущее не только одного человека (его ученика), но и сотни, тысячи судеб.

Как вы считаете, после вот этого:

"Добрый день, Денис. "Веселая" вчера фраза сказана нам на наземке: "настоящие летчики на запасной не уходят. Если уйдете на запасной, приедет инспекция, будет разбираться. А у нас с самолетами проблемы, многое не обновлено. В общем, даже не думайте""

будет ли пилот безопасным?

Причем здесь зарплата?

Да, все хотят кушать. Оплата должна быть достойной. Если нет — голосуйте ногами, работайте "КВС в авиакомпании", но никогда не опускайтесь вот до таких вот советов начинающим пилотам.

Именно вы закладываете в младые головы основу их отношения к культуре Безопасности Полетов. Именно Вам проще всего привить навыки, и пусть они будут правильными, а не вот такими.

Повышение зарплаты не означает повышения профессионализма. Это позиция ребенка: "повысьте мне зарплату, и тогда я буду работать хорошо". Можете закидать меня камнями в комментариях, но это моя позиция, с которой я не отступлю — в этой сфере работать хорошо надо всегда. А если за это платят неадекватно — голосуйте ногами.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.

FLY SAFE NEW 250.jpg

denokan.livejournal.com

Добавить комментарий