Поиск

Маскат-Салала-Каликут. Часть 3. Окончание.



Окончание истории. Ссылка на предыдущую часть.

Наконец, все готовы, двери закрыты, в том числе и наша, в кабину пилотов, на "щеколду". Начинается вторая серия нашего путешествия — перелет через Индийский океан.
Мы получили разрешение на буксировку и запуск, нас заботливо отбуксировали на рулежку, запустили двигатели в процессе. Руление здесь короткое, поэтому мы не торопимся — нашим проводникам нужно время, чтобы подготовить салон ко взлету. Шуршим на малом газе.

Наконец, звучит сигнал вызова — старшая проводница, Moushtake (из Индии), докладывает о том, что салон и кухня готовы ("Cabin and galley secured for takeoff"). Читаем чеклист "Перед взлетом" — проверяем, что закрылки выпущены, стабилизатор установлен в нужное положение.

Получаем разрешение на занятие исполнительного и взлет. Аккуратно выруливаю на полосу, выравниваю самолет по осевой линии, плавно увеличиваю режим…

Еще один старт в моей жизни…

* * *

Полет из Салалы в Каликут (2500 км) практически не проходит над сушей — аэропорт Салалы, считай, совсем на берегу, а Каликата — в 15 км от побережья океана. В общем-то, за месяцы полетов над гладью океанской я уже привык к бескрайности, но в самый первый полет (это был Мумбаи), чувство подвешенности подкатывало.

Этот маршрут, как я уже писал в первой части, имеет одну не очень приятную особенность — в наборе тебя переводят на сектор Санаа Контроль, и вот там надо успевать ловить момент — если не успеешь получить "добро" на набор желаемого эшелона полета, то вполне возможно, его уже и не получишь. Очень скоро ты перестаешь слышать диспетчера Санаа, а в зоне Мумбая, которая не имеет радарного контроля и связь в ней ведется только на КВ (докричаться — задача не из банальных), получить более высокий эшелон почти нереально.

Взлетаем, отворачиваем влево и практически сразу оказываемся над океаном. Диспетчер спрямляет нас на выход из зоны Маската, вскоре получаем разрешение на набор высоты 31000 футов. Огоньки Салалы остались позади, над нами проявляются звезды, где-то внизу плещутся волны Индийского Океана…

Да, к слову о звездах. В этом регионе небо бывает настолько чистым, что количество звезд и вид Млечного Пути завораживают. Я не знаю почему, но в полетах в умеренных и высоких северных широтах такого неба не видно. Забравшись на эшелон в пустоте небесной, в самой скучной части полета, я люблю выключить освещение в кабине, подсветку приборов установить на минимум, и "выглянуть" в окно — полюбоваться на падающие звезды.

Красота!

Сегодня удача на нашей стороне. Диспетчер Санаа Контроль не стал нас мурыжить и сразу разрешил набрать эшелон 390 (39 000 футов), куда мы и забрались через некоторое время. А дальше…

…а дальше летишь практически в одиночестве. 390 — это достаточно высоко, редкие встречные борты пролетают ниже. Выйдя на связь с Мумбаем (очередное везение — получилось с первого раза), ты замолкаешь на следующие два с лишним часа, которые летишь над просторами океана. Иногда слышишь чьи-то разговоры на аварийной частоте 121.5 (на ней экипажи пытаются передать свои сообщения Мумбаю через тех, у кого со связью получше), но в-основном полет проходит в благоговейной тиши.

Гроз по маршруту не наблюдается, ничто не препятствует прямолинейному полету. Полет на эшелоне в подобным условиях — самая скучная часть нашей работы. Монотонность клонит в сон, который я прогонял еще с вылета из Маската. Удивительное дело — если после двух выходных летишь в ночной рейс, то он переносится сложнее, чем иной второй ночной рейс подряд. С другой стороны, это объяснимо — за две спокойных ночи дома организм привыкает к нормальному ритму, и заставить его "выспаться" перед ночным рейсом (третьей ночью) довольно непросто — он не понимает, чего от него в это неурочное время хотят. Если же после ночного рейса ты снова летишь в ночь, то тут можно его обмануть — утром, после возвращения, поспать, и вечером покемарить.

Здесь много ночных рейсов, причем подряд. Два подряд — это, считай, норма, а могут планировать и три. А может быть и так, что фактически не спишь толком четыре ночи — первые две вылетаешь в рейс поздно вечером и, соответственно, прилетаешь за полночь, ложась спать в районе 2х часов ночи. А затем следуют два "честных" ночных. Чувствуешь себя совой — днем только и делаешь, что спишь, ночью бодрствуешь.

Тем не менее, не могу сказать, что я более утомлен сейчас чем, к примеру, был год назад. Сами рейсы попроще, погода не напрягает, да и голова ничем посторонним не занята — думаешь только о том, как выполнить данный конкретный полет, все остальное побоку.

Если безудержно клонит в сон, рекомендуется подремать, соблюдая правила контролируемого отдыха. Случайно заглянувший читатель, возможно, будет удивлен тому, что пилотам спать дозволяется. Тем не менее, это так — при соблюдении определенных условий это не то, что дозволяется, это даже рекомендуется — ибо лучше подремать на спокойном участке полета, каковым является полет на эшелоне в безмятежном небе, чем заснуть при заходе не посадку.

Эх, читатели-зрители 🙂 Каких только людей в комментариях порой не встретишь. Одного, помню, жутко волновал тот факт, что при триммировании самолета я отпускаю на время штурвал. "Вы что себе позволяете?!! А если он свалится в штопор?!!" 🙂

Интересуюсь у второго пилота, как он себя чувствует ("Отлично, капитан!"), предупреждаю старшего проводника о том, что собрался отдохнуть ("Хорошего отдыха, капитан!"). Завожу таймер на смартфоне на 30 минут и кладу его в карман брюк. Отодвигаю педали в самое дальнее положение, откидываю спинку кресла, закрываю глаза…

* * *

Вряд ли из тех 30 минут я подремал больше 15-ти, тем не менее, этого оказалось достаточно, чтобы взбодриться. Забегая вперед, скажу, что в отличие от своего первого посещения "эстафетного" Кожикода, я не продрых (к сожалению) всю дорогу от аэропорта до отеля и пришлось глазеть по сторонам.

Наконец, мы пролетаем всю мумбайскую зону и переходим под управление Ченная, который разрешает взять курс прямо на аэропорт. А вскоре и ACARS заработал, позволяя нам узнать информацию о погоде в аэропорту. Вот так, деревня-деревней, а цифровой АТИС присутствует.

Из информации следует, что погода в целом хорошая — видимость 3км, дымка, ветра нет, в работе полоса 28. Хех, на эту уловку трижды не попадаются — оба предыдущих моих полета в Каликут завершились посадкой на ВПП 10, несмотря на неизменность ВПП 28 в АТИС. Как тут не вспомнить родной Новосибирск, диспетчеры которого могут менять информацию АТИС раз в три минуты, перед каждым взлетом/посадкой лайнера, возжелавшего себе тот или иной взлетный/посадочный курс?

Предлагаю второму пилоту готовиться к заходу на ВПП 10 — во-первых, это наиболее вероятно, во-вторых, это заход с прямой. То есть, если приготовиться к заходу с обратным курсом, то и начало снижения с эшелона будет рассчитано позже. А если вдруг тебя поставят перед фактом, что в работе ВПП 10, то ты окажешься в ситуации цейтнота — надо будет "пикировать", чтобы догнать профиль, и одновременно готовиться к заходу. И наоборот — если окажется ВПП 28, то получишь немного времени на переподготовку.

Нет, все же, в России можно получить хороший опыт. Там такие ситуации за "здрасте". Привет Новосибирску! 🙂

Подготовились, провели предпосадочный брифинг. Получили от диспетчера подтверждение, что Каликут ждет нас на полосу 10. Просим разрешить снижение.

Снижаемся.

Впереди по курсу маячит засветка, единственная во всей округе. Как будто другого места себе не нашла! Просим разрешения взять курс правее на 10 градусов, получаем разрешение.

Облетаем тучу, больше никаких страхов не видно, берем курс на пересечение посадочного.

20 миль до полосы, уменьшаю скорость… 18… Подходим под острым углом к посадочному курсу…

— FLAPS ONE, please

Второй пилот перемещает рычаг, выпускает механизацию в положение 1. Самолет начинает вспухать и притормаживаться, я ставлю на задатчике скорость для полета с новым положением механизации.

Получаем разрешение на заход — это означает, что нам разрешен захват курсового маяка и снижение по глиссаде.

— FLAPS FIVE, please

Механизация выпускается в положение 5, самолет захватывает курсовой луч, по которому будет лететь до посадки.

Сегодня я планирую совершить посадку с закрылками 40 — скорость будет поменьше, вертикальная в глиссаде тоже. Побыстрее затормозимся — кочки на полосе Каликута напоминают мне ставшие за годы полетов родными ямы Томска или Кемерово (хотя, надо признать, наши глубже!), мне хочется поберечь самолет.

Выпускаем шасси, закрылки 15… гасится скорость, самолет подходит к точке начала снижения по глиссаде… Закрылки 25, затем 40…

Читаем чеклист.

Отключаю автопилот, автомат тяги. Самолет "живет" на кончиках пальцев, подбираю режим, обеспечивая постоянство скорости, триммирую самолет, чтобы его никуда не тянуло, если убрать руки/ноги с управления… Теперь остается лишь неглубокими движениями парировать незначительные отклонения и довести самолет до земли.

1000 футов. ВПП начинает просматриваться сквозь дымку — вижу изгибы ее боковых огней.

500 футов. ВПП уже четко очерчена, в конце посадочной зоны стоит ставший уже привычным "грузовик" — местные не так давно воткнули туда две направленные ламы, призванные в темное время суток показать пилоту, где заканчивается зона приземления. Но издали они выглядят так, как будто на полосу выехал грузовик и светит фарами. Специальный NOTAM выпущен, летное руководство уже пару раз e-mail'ы рассылало, мол, парни, не пугайтесь, это не грузовик, все нормально.

Ах, Индия 🙂

200 футов… 100… 50… Торец проносится под нами, фары, наконец-таки начинают освещать асфальт, теперь глазам есть за что зацепиться (до этого они видели лишь темноту, очерченную огнями). 30 футов, 20… Целю самолет на верхушку изгиба ВПП, плавно перемещаю рычаги тяги назад, придерживая стремление самолета опустить нос…

10.. 5.. Еще небольшой импульс на себя..

Чпок!

Колеса поцеловали индийскую землю. Вытягиваю рычаги реверса, позволяю передней ноге плавно прикоснуться к каликутскому асфальту, небольшим отклонением штурвала прижимаю ее, чтобы после осознания сего факта, она не устремилась уйти обратно в небо. За эти секунды включается реверс, все, брат-самолет, ты в Индии. Потерпи полтора часа.

Дыдыц, дыдыц — прыгаем на кочках, оттормаживаемся.

Прилетели!

* * *

Индия и Россия — братья навек.

Ширины ВПП вполне хватит, чтобы развернуться нашему самолету, но диспетчер Каликута не приемлет иных вариантов, кроме как доехать до "кармана" и развернуться там. Боги, что бы они делали зимой на скользких полосах?! Да и ладно, нам за руление платят. Аккуратно доезжаю до кармана ("терпи, брат", — мысленно шепчу самолету, прыгающему на кочках осевой линии), разворачиваю, катимся обратно.

Освобождаем полосу вправо, находим свой гейт, оборудованный системой "паркинга", т.е., специального устройства, которое определяет твое продольное и боковое удаление до точки остановки. Наша последняя задача — правильно зарулить и вовремя остановиться. Пока ты заворачиваешь на гейт, ты еще видишь линию, по которой выравниваешь самолет, но вблизи она уходит под самолет (ну почему бы ее не рисовать чуть длиннее!), а дальше тебя направляет электронный помощник, пользоваться которым, если честно, не очень удобно. Во-первых, он определяет боковое положение по какому-то своему усмотрению. Бывает так, что ты уверен, что рулишь четко по линии, а он настойчиво требует довернуть влево… ты доворачиваешь, ползешь, остается 20 сантиметров, и вдруг он начинает требовать, чтобы ты довернул вправо. Выйдя из самолета, видишь, что носовая стойка стоит левее. Мерзость!

Во-вторых, у меня есть стойкое ощущение, что он определяет твое удаление с некоторой задержкой. И если ты видишь, что осталось 2 метра, это не значит, что так и есть на самом деле, лучше затормозиться до скорости улитки, и если все сделать правильно, то, увидев внезапно появившуюся надпись "STOP", тебе-таки получится остановить переднюю стойку строго на линии. Но чаще всего ее проезжаешь.

Правда, толерантность индийских "парковщиков" мне кажется более высокой, чем у их российских электронных коллег. По-крайней мере, я еще ни разу не видел надписи "TOO FAR" (слишком далеко), хотя стойка проезжала даже дальше, чем в тех случаях, когда я это видел в Домодедово.

Доползаю до появления надписи "STOP", останавливаюсь. Все.

— Поздравляю, Гелио!

Жмем руки.

— Теперь каких-то два часа и мы в отеле, — серьезным голосом сообщаю второму пилоту, которому еще не доводилось испытать на себе прелести прохождения формальностей на индийской границе. Да и путешествовать по дорогам Индии тоже. Гелио хлопает глазами, а я с видом старожила (целый один раз был в подобной эстафете!) рассказываю, что нас ждет.

По времени прохождения границы Индия вполне может соперничать с любым российским городом. Сначала весь экипаж заполняет уеву хучу бумаг, с описанием богатств, которые он ввозит в Индию (как будто кто-то это проверяет). Потом минуты три каждый тратит на стойке пограничника. После подобных процедур я даже перестаю мечтать о полетах на больших лайнерах, в котором проводников в три-четыре раза больше, чем на старом добром 737-м Боинге.

Нафиг-нафиг.

Наконец, граница пройдена. Аккуратно, стараясь не заразиться Зикой, наши девушки проходят через толпы местных граждан, и мы оказываемся на душном воздухе. Еще пять минут, и к нам протискивается автобус, который доставит нас в отель.

Каких-то 45 минут страха (жаль, что подремать не удалось) и мы на месте.

Удивительно, что при такой манере вождения, за оба своих посещения Кожикода, я не видел ни одной аварии. Видимо, все дело в волшебном бибиканье.

Спасибо за внимание!

Будьте аккуратны на дорогах!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.

FLY SAFE NEW 250.jpg


denokan.livejournal.com

Добавить комментарий