Поиск

Главные железнодорожные мастерские Алтайской железной дороги. Часть 1.


Оригинал взят у eugene_klepikov в Главные железнодорожные мастерские Алтайской железной дороги. Часть 1.

Небольшое предисловие.
Друзья! Вот и настал этот день и этот час! Пришло время открывать очередную страницу в бесконечной книге краеведческих исканий. Мы долго и упорно работали, многое узнали и теперь готовы поделиться своими знаниями с вами, наши уважаемые читатели! И для этого мы выбрали совершенно новую для нас площадку – Живой журнал.

Это отнюдь не первый наш проект. Полтора года назад мы создали тематическую группу ВКонтакте под названием «Historical Barnaul» https://vk.com/historical_barnaul В ней мы рассказывали об исторически значимых, примечательных и просто интересных местах нашего города. Свою группу мы продолжим вести и дальше. Но теперь основным нашим проектом становится этот блог, здесь мы будем писать о крупных исторических объектах и целых комплексах. А в группе ВКонтакте теперь будем рассказывать лишь о небольших объектах.
Почему мы выбрали Живой журнал в качестве своей новой «трибуны»? Прежде, чем завести свой блог, мы изучили страницы других сибирских краеведов и пришли к выводу, что эта форма дает больше возможностей. Почему бы не воспользоваться ими?
В последнее время мы совершили немало интересных открытий в области истории Барнаула. О некоторых из них, таких как загадочная история «Барнаульской Неглинки» или чудом сохранившийся до наших дней корпус пивоваренного завода Лукьянова, мы уже рассказывали. Но гораздо больше такого, о чем мы уже знаем, но пока еще не сообщили. Здесь, в нашем блоге, мы и намерены поведать о своих открытиях!
Наша исследовательская группа придерживается некоторых принципов. Вот они: искать информацию во всех доступных источниках, тщательно проверять каждый обнаруженный факт, сравнивать источники информации между собой и только после этого делать окончательный вывод. Мы учитываем опыт многочисленных предшественников, с уважением относимся к труду своих коллег. Мы стараемся быть профессиональными краеведами.
Самое время представиться. В состав группы входят краеведы Евгений Клепиков — молодой исследователь-энтузиаст, специалист в области графических источников информации о прошлом и Данил Дегтярев — научный руководитель проекта, кандидат исторических наук;)
В добрый путь, друзья! Надеемся, что вам будет так же интересно читать наш блог, как нам — изучать прошлое и настоящее Барнаула!

Главные железнодорожные мастерские. Начало пути.

В XX веке «сердцем» города были заводы. Сейчас, в эпоху громадных ТРЦ, офисных «коробок» и помпезных администраций в это трудно поверить, но это было именно так! Заводы давали работу десяткам тысяч барнаульцев, к ним и от них по городским улицам-артериям стремились потоки транспорта. На этом «каркасе» вырастали «мышцы» поселков и микрорайонов – каждый со своим клубом, парком, столовой, поликлиникой, библиотекой. Гулко и ровно билось рабочее сердце Барнаула. Но времена сменились, и сейчас его биения почти не слышно. Многие заводы и фабрики канули в Лету. Но есть и такие, кто выжил и продолжает успешно работать. И среди них – Барнаульский вагоноремонтный завод.
Для нашего города БВРЗ – это не просто крупное машиностроительное предприятие. Это – завод-легенда, одно из самых старых среди ныне действующих производств. За свою вековую историю БВРЗ неоднократно менял название, был награжден Орденом Трудового Красного Знамени и памятным знаменем ГКО. Заводчане отремонтировали сотни тысяч вагонов, а построили десятки тысяч.
В этом году Барнаульский вагоноремонтный завод отмечает свой столетний юбилей. Весьма подходящий момент для того, чтобы вернуться к истокам и рассказать — с чего все начиналось.
Железная дорога пришла в Сибирь в конце XIX века. Но на Алтае стальные пути появились несколько позже многих других регионов. Решение о сооружении железнодорожной линии от Новониколаевска (Новосибирска) через Барнаул до Семипалатинска с веткой на Бийск было принято лишь в 1909 г., а само строительство происходило в 1912-1915 гг. 21 октября 1915 г. состоялось торжественное открытие сквозного движения по Алтайской железной дороге.


Участок трассы Алтайской железной дороги на схеме железных дорог Сибири 1940 г.

В отличие от Транссибирской магистрали, которую сооружали на казенные средства, Алтайская железная дорога с самого начала была частным предприятием. Строительством и эксплуатацией дороги занималось одноименное акционерное общество, правление которого располагалось в Петербурге. А непосредственно на месте «столицей» (то есть местом сосредоточения всех важнейших объектов) был избран Барнаул. Во-первых, это был крупнейший город на трассе стальной магистрали. Во-вторых, он был административным центром Алтайского округа, а с 1917 г. — Алтайской губернии. Именно в Барнауле были размещены Управление дороги, крупнейшее локомотивное депо и важнейшее железнодорожное предприятие – Главные мастерские.


На верхнем этаже пассажа Смирнова на Московском проспекте в 1915-1917 гг. располагалось Управление Алтайской железной дороги.

Назначение Главных мастерских на любой железной дороге одинаковое – это ремонт подвижного состава и изготовление запасных частей для него. Предполагалось, что предприятие будет производить капитальный ремонт в год 25 паровозов и 12 пассажирских вагонов. Еще 13 пассажирских вагонов подлежали среднему ремонту, а 75 – годичному осмотру. Кроме того, планировали в год делать капитальный ремонт ста товарных вагонов, а еще 400 – осматривать. Для выполнения этой работы требовалось большое количество рабочих – до 600 человек. После открытия Главные мастерские сразу же стали крупнейшим предприятием Барнаула по числу занятых на нем работников. Ведь в начале XX столетия завод или фабрика хотя бы с сотней рабочих для Барнаула были редкостью. И до середины 30-х гг., когда в строй вступил Барнаульский меланжевый комбинат с 3 тысячами работников, Главные мастерские оставались самым многолюдным промышленным производством нашего города.


Рабочие и инженеры Главных железнодорожных мастерских. Фотография сделана 20 июля 1916 года, в день освящения мастерских.

Строительство Главных мастерских началось в 1913 г. Площадку для них выбрали к югу от полотна железной дороги, на Малом Глядене, недалеко от Оби. Эту местность с севера ограничивал глубокий Гляденский овраг (ныне превращенный в железнодорожную выемку), а с востока – стрельбище местной воинской команды. На старых планах можно увидеть, что территория будущих мастерских была покрыта березовым лесом, который пришлось вырубить, а пни – выкорчевать. Низины, в которых весной скапливались талые воды, были засыпаны. Весь завод до сих пор стоит на насыпном грунте, глубина засыпки в некоторых местах превышает 6 метров. Сейчас сложно себе представить – сколько усилий было затрачено на это! В результате площадка стала ровной и пригодной для сооружения крупного предприятия. Ее примерная площадь составила более 100 тыс. кв. метров.


Фрагмент плана Барнаула и его окрестностей 1897 г. Изображен участок, на котором будут сооружены Главные железнодорожные мастерские. Из фондов ГААК.

Одним из первых зданий всего комплекса был кузнечный цех. При его закладке в землю была зарыта чугунная плита с надписью «Пусть время хранит сие заведение». Перед кузницей был сооружен склад угля. Восточнее возводилось грандиозное здание вагоносборочного цеха. Кроме помещения для сборки вагонов в этом же здании находились деревообделочное, малярное и два вспомогательных отделения.


Постройка корпусов кузнечного (на переднем плане) и вагоносборочного (на заднем плане) цехов, 1913-1915 г.


Фотография строительства кузнечного и вагоносборочного цехов сделана с крыши паровозного цеха. На ней видно, что будущие мастерские окружал березовый лес.

В послевоенные десятилетия к зданию кузницы (кузнечного цеха) было сделано множество пристроек.


Корпус кузнечного цеха с запада, 1952 год. На фотографии, сделанной с литейного цеха, можно видеть трубу кузницы. Из фондов заводского музея БВРЗ.


Вид кузнечного цеха с запада после его реконструкции в начале 60-х гг. Высокая труба справа от здания к этому времени уже была снесена. Из фондов заводского музея БВРЗ.


1976 г. Идет пристройка нового корпуса к кузнечно-прессовому цеху. Из фондов заводского музея БВРЗ.

Громадное здание вагонного цеха также менялось со временем. Но силуэт легко угадывается на фотографиях, сделанных и через 60 лет после постройки.


1975 г. Открытие мемориала в память о заводчанах, погибших на Великой Отечественной войне. На заднем плане видна западная сторона вагоносборочного цеха. Из фондов заводского музея БВРЗ.

Одновременно сооружалась литейная – будущий литейный цех. Перед ним складировали кокс, глину и песок. Литейная и кузница были ключевыми производствами, ведь именно там изготавливались детали для ремонта паровозов и вагонов. Сейчас литейного производства на ВРЗ нет.


Корпус чугуно- и меднолитейного цеха, северная сторона здания Фотография сделана в 1944 г. Из двух высоких труб левая относилась к кузнице, правая – к электростанции. Из фондов заводского музея БВРЗ

Южнее кузницы строилось «энергетическое сердце» завода – здание электростанции и котельной, в которой также находилась сушильная. Рядом находилась круглая емкость с нефтепродуктами. Предприятие снабжало теплом и светом не только себя, но и свой жилой поселок.


Строительство корпуса энергоцеха (электростанции и котельной) Главных железнодорожных мастерских, 1913-1915 гг. На заднем плане виден кузнечный цех.

В небо взвились высокие трубы электростанции и котельной Главных мастерских. На фотографии конца 1930-х – начала 1940-х гг. видно, что они возвышались между зданиями энергетического и кузнечного цехов.


Панорама территории ВРЗ накануне Великой Отечественной войны. Фото сделано с водонапорной башни. На нем видны электрический, кузнечный и паровозосборочный цеха, две трубы и градирня.

Сзади здания электростанции была также устроена высокая градирня – охладитель. До настоящего времени ни она, ни обе высоких трубы не сохранились. По косвенным данным можно предположить, что трубы были снесены не позднее начала 60-х гг. Кстати, комплекс Главных железнодорожных мастерских снабжал сам себя не только электроэнергией, но и водой. Для этого в южной части предприятия была построена высокая водонапорная башня. Воды требовалось много, это потребовало соорудить объемистый резервуар для ее хранения. По своей архитектуре башня Главных мастерских разительно отличалась от всех других водоемных зданий, построенных в те же годы на Алтайской железной дороге. Она была самой высокой на всей магистрали от Новониколаевска до Семипалатинска. Архитектором, построившим ее, был Валерий Александрович Фомин.


Заводская градирня и труба электростанции. Снимок 20-х гг. Из фондов заводского музея БВРЗ.

Но самым внушительным зданием мастерских стал паровозный цех, который еще называли слесарно-сборочным. Он находился в северной части предприятия, за кузницей. В здании паровозного цеха также размещались контора, инструментальный склад и центральная кладовая. К конторе уже летом 1915 г. был проведен телефон – из города туда можно было позвонить по номеру 415.


Заливка бетоном перекрытия паровозного цеха. Фото 1913-1915 гг. На заднем плане видны здания вагонного и кузнечного цехов.


Заливка бетоном перекрытий паровозного цеха. Фото 1913-1915 гг. Вид на северо-восток, в сторону ж.д. выемки. Вдали видна возвышенность Большой Гляден.

Паровозный цех строили по особой технологии – из монолитного бетона. Это было первое в истории Барнаула бетонное здание. До сих пор заводчане называют его «монолитным цехом». И это вовсе не образное название, а констатация факта! Ведь здание паровозного цеха «отлили» из бетона как цельную конструкцию, без единого шва. Для этого использовалась технология сплошной опалубки. На приведенной ниже фотографии можно видеть завершающий этап этой невероятно сложной по тем временам операции.


Строительство паровозного цеха. Окончание бетонных работ. Западная сторона цеха, 1913-1915 гг.

В предвоенные годы в паровозном цехе увеличилась производственная площадь за счёт пристройки с западной стороны.


Фото западной части паровозного цеха, сделанное с литейного цеха в 1930 г. Из фондов заводского музея БВРЗ.

На западной окраине промышленной площадки было построено еще одно важное сооружение – кирпичный материальный склад. Рядом с ним появились дополнительный пакгауз (тоже склад, но поменьше) и навес, оба деревянные. Главное складское помещение за долгие десятилетия не раз меняло свое назначение. В годы Великой Отечественной войны в нем располагался механический цех. А на верхнем этаже здания в сентябре 1943 г. была открыта школа рабочей молодежи.


Корпус бывшего склада Главных железнодорожных мастерских. Восточная сторона здания. Из фондов заводского музея БВРЗ.

Определенные сложности возникли с сооружением железнодорожной ветки к мастерским. Несмотря на то, что полотно Алтайской железной дороги проходило сразу за предприятием, соединить их напрямую оказалось невозможно. Ведь мастерские находились на высоком берегу оврага, а железная дорога – на 20-25 метров ниже, на дне выемки. Поэтому ветку длиной в 1,5 километра провели от истоков оврага, которые были в районе пересечения железной дороги и Московского проспекта (ныне пр-та Ленина).


Ветка от вокзала до Главных ж.д. мастерских. На снимке: паровоз и состав саморазгружающихся платформ.

Строительство Главных железнодорожных мастерских завершилось в 1916 г. 20 июля этого года были совершены торжественный молебен и освящение зданий и сооружений. На церемонии присутствовали не только первый начальник мастерских Иван Михайлович Бережицкий, но и начальник Управления Алтайской железной дороги Н.Т. Вейс и представители Барнаульской городской думы и управы. Вот как описывала это событие местная газета «Жизнь Алтая»: «20 июля состоялось освящение Главных мастерских Алтайской железной дороги. Кроме железнодорожников на торжестве освящения присутствовало много посторонней публики. По окончании молебна, во время которого пел хор Богородской церкви, было произнесено несколько приличествующих случаю речей священником Минераловым, начальствующими железнодорожниками и рабочими. Здания мастерских были декорированы зеленью». После церемонии рабочим было роздано угощение – по булочке хлеба и по бутылке пива на двоих.


Командный состав и рабочие в день открытия мастерских, в Ильин день июля 1916 года.

Летом следующего, 1917 года, предприятие приступило к выполнению работ в полном объеме, то есть вышло на проектную мощность. В основных цехах мастерских заработало дорогостоящее импортное оборудование. Вопреки всем революционным бурям мастерские продолжали свою работу и в 1917-м и в 1918-1919 годах. В это время на предприятии был явочным порядком введен 8-часовой рабочий день, рабочие также добились открытия школы для своих детей. Однако трудности переходного периода все-таки сказывались на работе предприятия. Например, ввод в эксплуатацию цехов предполагался в две очереди, однако война и революция не дали окончить строительство даже первой очереди. Осложнились, а затем и вовсе прекратились поставки заграничного оборудования. В результате стала ощущаться нехватка машин и механизмов.


План зданий, сооружений и коммуникаций Главных мастерских Алтайской железной дороги, составленный в 1916-1917 гг. Из фондов заводского музея БВРЗ.

В 1920 г. Главные мастерские вместе со всей Алтайской железной дорогой были национализированы. Несмотря на это И.М. Бережицкий продолжал руководить предприятием до 1922 г. Позже его сменил В.О. Шульце, а в 1924 г. – А.Т. Новожилов. Именно под его руководством предприятие вступило во Всесоюзное объединение ремонтных заводов и с 1926 г. сменило имя. Главные железнодорожные мастерские стали Барнаульским вагоноремонтным заводом.


Первые руководители предприятия. Под началом одного из них мастерские были построены, под руководством другого – превратились в завод.

Двадцатые годы стали временем восстановления и дальнейшего развития предприятия. Хотя количество работников оставалось прежним, порядка 600 человек, жизнь их сильно изменилась по сравнению с дореволюционным временем. У них теперь появился свой клуб, свой парк, свои школы и детские садики. И лишь заводской гудок, как и прежде, каждое утро звал рабочих к воротам заводской проходной.


Возле проходной Главных железнодорожных мастерских. Снимок 1920-х гг. из фондов АГКМ.

На этом можно поставить логическую точку и закончить первую часть повествования. Во второй части речь пойдет о современном состоянии дореволюционных зданий и сооружений Барнаульского вагоноремонтного завода. Вас ждет увлекательная экскурсия по территории историко-архитектурного комплекса «Главные мастерские Алтайской железной дороги»!

ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий