Поиск

Трасса Мужества. Часть 2: Кошурниково — Мана


Достигнув посёлка Кошурниково, куда я в прошлой части доехал на электричке из Абакана, железнодорожная магистраль Абакан — Тайшет всё выше поднимается в горы, пронизывая отроги Восточного Саяна. 118 километров от Кошурниково до станции Мана — это, пожалуй, самый красивый участок всей Трассы Мужества, да и вообще всех железных дорог России. Скалы, горные долины с бурными речками, подъёмы и спуски с перевалов, тоннели, — в общем, восхищаться красотами горной железной дороги можно непрерывно.

Как уже говорилось об этом в первой части, на участке Кошурниково — Мана, к сожалению, отсутствует пригородное сообщение. Есть один единственный дальний поезд — скорый Абакан — Красноярск, но он не подходит по одной простой причине, — он в обе стороны идёт здесь ночью, не позволяя рассмотреть и запечатлеть пейзажи. Однако на помощь приходят так называемые рабочие поезда, — они, по идее, служебные, но в далёких от столиц краях на них зачастую неофициально пускают пассажиров, причём проезд бесплатный. Расписания их нигде не вывешиваются, но все местные о них знают. Приехав накануне в Кошурниково, я узнал, что рабочий на Ману пойдёт на следующий день в пол восьмого утра. Ночевать остался на вокзале, который на ночь не закрывается. Спал головой на рюкзаке, отойдя ко сну после того, как поздним вечером ушёл тот самый скорый поезд на Красноярск. Ночью прошёл встречный ему поезд Красноярск — Абакан, в связи с чем в зале ожидания ненадолго появились пассажиры. Перед его отправлением одна женщина, видя, что я сплю, стала будить меня с вопросом "Вы не на поезд?", — "Нет, я на рабочий в Ману утром", — ответил я, не открывая глаза. Услышав затем голосовое объявление "Скорый поезд номер 124 Красноярск — Абакан отправляется с первого пути", я понял, что до утра меня уже вряд ли что-то потревожит, и продолжил спокойный сон. И сны какие-то видел.

2. Раннее утро, стрелки часов близки к цифре семь (а дома в Питере в это время ещё три часа ночи). В пустынный зал ожидания льётся мягкий солнечный свет.

3. Выхожу на перрон, вдыхая утреннюю прохладу. Озираясь, вижу в конце станции электричку, на которую активно грузятся путейцы со своим инвентарём. Это и есть рабочий поезд до станции Мана. Мне повезло, — поеду на старой доброй кругломордой электричке ЭР9! Приписана она к моторвагонному депо Красноярск.

4. Впрочем, внутри она уже не та, поскольку прошла модернизацию. Лавки деревянные, но не оригинальные.

5. Примерно в 7-25 трогаемся и едем покорять перевалы саянских отрогов. Вскоре после Кошурниково проезжаем короткий 1-й Джебский тоннель, но его я не заснял. Пассажиры вагона — почти исключительно путейцы. "Гражданских" пассажиров, кроме меня, было буквально несколько человек. Места здесь малонаселённые.

6. Постепенно чем дальше, тем меньше народу в вагоне становилось. По мере того, как путейцы с инструментами высаживались на разных остановках (причём иногда в местах, где нету официальных остановочных пунктов), чтобы провести нужные работы и во второй половине дня этим же поездом ехать обратно. Вот одна из первых остановок — 570-й километр (километраж от Новокузнецка).

7. Открываю окно, впуская в вагон прохладу таёжного утра с запахами сосны, кедра и пихты. Стучат колёса, воет электричка, а впереди вырастают горные склоны.

8. Вдоль стальной магистрали иногда показывается гравийная автодорога. Ведёт она, между прочим, почти прямо в Красноярск.

9. Въезжаем на станцию Стофато. Как уже говорилось в первой части, названа она в честь Константина Стофато — одного из троих инженеров, погибших при проведении изысканий будущей магистрали в ноябре 1942 года. Напомню, что железная дорога эта была построена в 1959-65 годах.

10. Пейзаж великолепный. Станция в горной долине, по дну которой где-то течёт речка Джебь. А вдалеке видны вершины, превышающие тысячу метров над уровнем моря. Самой же железной дороге предстоит в ближайшие 20 километров набрать больше двухсот метров высоты, забравшись на лежащий впереди Козинский перевал, — этот подъём является самым сложным участком всей магистрали.

11. Едем дальше, любуясь пейзажами. Здесь вдалеке, возможно, видна вершина горы Канзыба (1213 м над уровнем моря), но это не точно.

12. Проходим через скальную выемку. Здесь явно скалу взрывали.

13. Слева от полотна глубокий распадок, впереди — всё новые и новые покрытые тайгой склоны. Железная дорога постепенно набирает высоту.

Видео. Здесь движение на подъём хорошо заметно, — электричка едет на небольшой скорости, напряжённо гудя двигателем.

14. И вот, мы приближаемся к самому интересному участку магистрали. Впереди, за пропастью, — Козинский перевал. Видите вдалеке, на его склоне, мелькающую среди леса железную дорогу? Странно подумать, но это наша же магистраль. Скоро нам предстоит там оказаться.

15. На долину опускается мглистый молочный туман…

16. Станция Джебь, названная по уже упоминавшейся речке. Платформа и вокзал недавно отремонтированы, как и почти все на этой линии.

17. Совсем близко и наверху показывается участок, через который мне предстоит проехать, спустя семь километров пути. По нему идёт путеремонтный поезд, — визуально как будто навстречу, но на самом деле он идёт впереди нас. А слева можно разглядеть начало 3-го Джебского тоннеля. Рядом с путями кипит работа, и видна строительная техника, — как уже говорилось, на магистрали реконструируют насыпь и прокладывают второй путь для увеличения пропускной способности.

18. Продолжаем ехать по живописному ущелью, по террасе горного склона. И вдалеке виден высокий мост, соединяющий две стороны ущелья. Это Козинский виадук, на который мы держим путь по замысловатому серпантину.

19. Здесь тоже хорошо видна насыпь под будущий второй путь.

Начинается так называемая Джебская петля. Стальной магистрали нужно на коротком участке подняться на двести метров, чтобы преодолеть Козинский перевал — самую высокую свою точку. Разумеется, напрямик она идти не может из-за слишком большой крутизны уклона, и поэтому путь здесь описывает виражи, подобные меандрам извилистых рек. Железная дорога дважды разворачивается на 180 градусов, образуя в итоге фигуру, подобную букве S, и проходя при этом через два тоннеля и, между ними, через виадук над ущельем. Вот так это выглядит на карте. Три участка одной дороги проходят почти рядом друг с другом, но все они при этом на разной высоте. В солнечную погоду здесь в окна поезда солнце несколько раз будет светить с разных сторон.

20. А в этом кадре можно увидеть сразу все три уровня серпантина. Нижний — по которому поезд едет в данный момент, и ещё два вдалеке вверху. Приглядевшись, видим тот же ремонтный поезд, который ушёл ещё дальше, и теперь идёт уже по самому верху. Электровоз у него теперь справа, а не слева.

21. Козинский виадук стал ещё ближе. Он также имеет название "Чёртов мост" (не путать с его тёзкой на БАМе!). Высота его — 65 метров, и на момент постройки он был самым высоким мостом в СССР. Протяжённость моста — 355 метров. Через несколько минут мой поезд заедет на него.

22. Описывая полукруг, поезд проезжает через 2-й Джебский тоннель (длина — 700 метров), который я заснял только на выезде. Хорошо видна пока не действующая вторая нитка тоннеля. Скоро будет проложен второй путь, и она тоже будет использоваться.

23. Тоннель остался позади. Мы проехали сквозь гору.

24. А вон внизу и путь, где я только что ехал. Здесь меня впечатлила разница в горном микроклимате, — когда поезд заезжал выше, туман пропадал, оставаясь внизу, и солнце светило всё ярче. В то же время, многие другие склоны были затянуты мглой, и было ощущение, будто любую из этих туч можно взять и потрогать.

25. А вот мы уже и едем по Козинскому виадуку, преодолевая ущелье. Внизу хорошо виден городок строителей, которые сейчас расширяют Южсиб. А вдалеке можно разглядеть станцию Джебь.

И немного истории. Так выглядел Козинский виадук в 1964 году, на момент постройки.

26. К путям подступают то скалы, то тайга. И каждый раз охватывает волнение, — какой вид готовит нам следующий поворот рельсов?

27. От пейзажей захватывает дух! Внизу расстилается долина, залитая матовым солнечным светом, виднеется оставшаяся там железная дорога. А мы едем всё дальше вперёд, и всё выше.

28. Вон там внизу я ехал где-то десять минут назад. Ракурс фактически противолежит этому.

29. Затем проезжаем короткий 3-й Джебский тоннель, после которого открылся вот такой пейзаж. Слова тут излишни, даже дух переводить не успеваешь…

30. Последние километры подъёма. Как об этом уже говорилось в первой части, из-за сложности профиля пути грузовые поезда поднимаются на перевал с применением толкача — второго электровоза, который цепляется в хвост состава. Толкачи дежурят на станции Кошурниково. Впрочем, электричка, конечно, своими силами справляется.

Поднявшись на перевал, железная дорога проходит его насквозь, ныряя в Козинский тоннель длиной 1393 метра. Проезд и выезд из тоннеля я снял на видео (почему через стекло, — я писал в первой части).

31. Перевал пройден, и мы заходим на станцию Щетинкино. Это самая высокогорная точка этой магистрали, а также всей Красноярской железной дороги, — здесь примерно 800 метров над уровнем моря. Вдалеке видны горы высотой 1350 метров. Именно на этой станции от грузовых поездов отцепляют толкачи, и они едут обратно в Кошурниково.

32. Станция Щетинкино названа в честь Петра Щетинкина — местного героя Гражданской войны, который в 1919 году командовал отрядом красных партизан, совершивших 700-километровый поход через Саяны (примерно в тех же местах, где проходит железная дорога) с последующим взятием уездного города Минусинска (в котором стоит памятник Щетинкину). Кстати, ещё до революции он участвовал в Первой Мировой войне, став Полным Георгиевским кавалером, а в 1926 году уехал в Монголию, где работал военным советником, и, спустя год, там же был убит. В общем, надо полагать, личность была неординарная.

33. Виднеется посёлок Щетинкино и таёжный частокол островерхих пихт. В отличие от станций Стофато и Джебь, здесь есть постоянное население. А ещё поблизости добывают золото.

34. "Зелёное море тайги"…

Козинский перевал служит водоразделом двух притоков Енисея — Тубы и Сисима. И именно по долине Сисима и идёт теперь железная дорога.

35. Одна из горных речек, впадающих в Сисим:

36. Высота у нас по-прежнему около 750-800 метров. На таком уровне мы ещё будем ехать до предстоящего нам впереди Крольского перевала.

37.

38. Солнечно в Саянах. Время уже больше девяти часов утра, почти два часа я в пути.

39. А это станция Сисим:

40. В этом месте насыпь пока не расширили под два пути.

Немного поговорил с одним из путейцев, который обратил внимание, как увлечённо я смотрю в окно и снимаю. "Привет Питеру из тайги", — сказал он мне в окно, уже выйдя из электрички на одной из остановок.

41.

42. Верхушки пихт и кедров тянутся в небо…

43. Железная дорога отклоняется от реки Сисим и теперь идёт по долине его притока — речки Сейбы. В кадре виден мостик над ней.

44. А вскоре впереди вырастает Крольский перевал — ещё одна высокая преграда, вставшая на пути магистрали. Это звено хребта Манское Белогорье.

45. Разъезд Джотка (или Джётка). Выглядит это место как просто несколько домиков в тайге.

А через четыре километра поезд достигает перевала, на который ему уже не нужно карабкаться по серпантину. Высота Крольского перевала — 950 метров над уровнем моря, но железная дорога также пересекает его внутри, по Крольскому тоннелю. Длина его превышает два километра (2252 метра, если точнее), это второй по длине тоннель на магистрали. И построен он был хронологически самым последним, — проходка завершилась 30 июля 1964 года, за полгода до окончания строительства всей дороги.

Въезд в Крольский тоннель я снял на видео. В кадре хорошо видна вторая нитка тоннеля, построенная в 2004-2011 годах (дольше, чем вся магистраль, однако).

И снова тоннель, свет в вагоне, будто за окном ночь, но через две минуты выезжаем обратно в день. Перевал позади, он служит водоразделом Сисима и Маны (оба — притоки Енисея), а также по нему проходит граница Курагинского и Партизанского районов Красноярского края.

46. После тоннеля пересекаем речку Крол по высокому Крольскому виадуку. Хорошо видно, как кипит работа, — строится второй пролёт моста.

А вот что писала о великой стройке газета "Гудок" в августе 1964 года:

«Крол по-прежнему огрызался. В прошлом году он преподнёс строителям прорыв в забой огромного количества грунтовой воды. И после этого случая что ни день, то новые сюрпризы. В одном забое появились крепчайшие граниты, которые не берут ручные перфораторы, в другом — валуны ледникового периода. Работа последних дней напоминала штурм, и сообщения звучали, как донесения:
— Смена т. Янина уложила сегодня 65 кубометров бетона, — собщал комитет Комсомола.
— Бригада коммунистического труда т. Тихомирова выдала на-гора 300 кубометров породы за смену, — сообщала "Молния".
И одно из главных известий: бригада Романа Кнапеля пробурила за смену 110 погонных метров шпуров, выполнив задание на 185 процентов.
<…>
Красивый получается тоннель. Спасибо вам, товарищи строители, за покорение Саян!»

Именно здесь, поблизости от Крольского тоннеля, и завершилось строительство железной дороги, когда 24 января 1965 года встретились стройотряды, шедшие навстречу друг другу из Абакана и Тайшета, и было уложено "золотое звено" пути. 29 января был пущен первый пробный поезд.

47. Теперь едем долиной Крола (приток Маны). Впереди вдалеке видна станция Крол.

48. Вот и она:

49. И дальше на восток, по долине через скалы. При строительстве каждый километр пути здесь был борьбой со стихией. Как уже говорилось, в честь подвига погибшей экспедиции Кошурникова и труда строителей железной дороги она получила название "Трасса Мужества".

«Шумите, Саяны, шумите
Вершинами сумрачных крон,
И миру всему расскажите,
Как мы воевали за Крол!

То ливни по шпалам,
То колкого снега стена.
Ну, кто там про жалость?
Не жалость нам вовсе нужна!

Три имени, как будто три салюта
Взметнутся у истоков городов,
Три имени в пути в одно сольются —
Кошурников, Стофато, Журавлёв»

50. По долине железная дорога постепенно теряет высоту, удаляясь от перевала. Но здесь уклон гораздо более плавный.

51. Станция Жайма и какие-то развалины:

52. Рядом находится деревня Жайма, но её из поезда не видно.

53.

54. Хорошо заметен уклон. Поезд теперь плавно спускается вниз.

55. Порожистый Крол временами становится виден прямо из поезда:

Видео. В кадре слева по ходу поезда виден лежащий поблизости Синий хребет с горой Аргыджек (1523 м над уровнем моря).

56.

57. Последние километры до прибытия в конечный пункт рабочей электрички:

58. Переезжаем мост через реку Ману у её слияния с Кролом и медленно заезжаем на станцию:

59. И вот она, станция Мана! Пока что конечный пункт. Здесь маленький ухоженный вокзал.

Дальше на восток путь мой лежит на станцию Саянская. Туда (и дальше, на Транссиб до самого Красноярска) ходит электричка, но только по выходным (а рабочий из Кошурниково ходит только по будням, то есть они никогда не стыкуются). Надо выяснить про рабочий поезд на Саянскую. На станции мне ответили, что поедет он в шесть часов вечера. Отлично! Значит, я за вечер туда доберусь, а затем смогу в полночь на Саянской сесть на пассажирский поезд и за ночь доехать до Тайшета, а там утром пересесть на поезд до Иркутска. Всё, как я и рассчитывал.

60. Моя электричка. Спустя несколько часов она так же, в качестве рабочего поезда, поехала назад в Кошурниково.

Приехал я сюда с чувством воодушевления от только что увиденного, от красивейшего пути по саянским отрогам. До вечера мне предстояло находиться в Мане, но, к сожалению, снова толком не удалось провести время с пользой, потому что в планы вмешалась погода. Когда я успел более-менее посмотреть посёлок, зарядил проливной дождь с грозой, который затем то заканчивался, и светило яркое солнце, то опять начинался. Поэтому не сходил я пешком ни в Хабайдак, ни в Выезжий Лог (деревни по соседству). Ну да что поделать, — горы вокруг, в них погода непредсказуема. Увиденным я, тем не менее, всё равно остался очень доволен. Дальше я расскажу про посёлок Мана и про дальнейший путь на восток — в Саянскую и Тайшет. Продолжение следует! ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий