Поиск

Казахстанские железные дороги


IMG_0268.JPG

IMG_2178.JPG

Железные дороги остаются основным транспортом
Казахстана — с его степными равнинами, огромными расстояниями, плохими дорогами, транзитными пассажирскими и грузовыми потоками.

IMG_9077.JPG

На железные дороги приходится 68% всего грузооборота и 58% всего пассажирооборота транспортной системы страны.

3. IMG_2046.JPG

Если Казахстан — это во многом Россия лет 15 назад, и если Казахстан — это утрированные азиатские и евразийские черты России, то такая роль железнодорожного транспорта вполне понятна.

4. IMG_0270.JPG

Как Казахстан в его нынешнем виде начинался как территория между Россией и Средней Азией, так и казахстанские железные дороги начинали свою историю как связующее звено между основной частью Советского Союза и его юго-восточными окраинами — как с запада, с Урала и Поволжья, так и с востока, с Сибири и Алтая.
Первая железная дорога на территории казахстанского государства в его теперешних границах — это Рязано-Уральская железная дорога, связавшая Уральск с Саратовом и Центральной Россией в 1893 г.

Чуть позже был построен участок южного хода Транссиба, прошедший через Петропавловск в 1894 году.
Впрочем, в те годы Петропавловск иначе как часть Сибири и не воспринимали, да и сейчас 200-километровый сегмент выглядит очень скромно на фоне лежащих южнее казахстанских просторов.

5. IMG_2196.JPG

А первой крупной железной дорогой, прошедшей через внутренние районы и через исконно казахские земли, была Ташкентская железная дорога, к 1906 году соединившая Москву, Оренбург и туркестанскую столицу, пройдя через Мугоджары, западную часть Тургайских степей, приаральские полупустыни и вдоль Сырдарьи.

6. IMG_2280.JPG

7. IMG_2177.JPG

Поездка по этой линии и сейчас может заменить полноценное путешествие по Казахстану — реальность, окружающая железнодорожные пути и пыльные станции c прекрасными вокзалами, в основном не очень поменялись за прошедший век.

8. IMG_2091.JPG

Только появились в огромных количествах столбы, и прекрасные казахские кладбища с распространением современного кирпича, наверно, стали немного масштабнее:

9. IMG_2033.JPG

Такая неизменность пейзажа неудивительна, если учесть, что в первые советские десятилетия, когда начала формироваться собственно казахстанская экономика, промышленность и, соответственно, сеть городов, развитие по-прежнему в значительной степени происходило ближе к окраинам страны, не отдаляясь от среднеазиатских гор, оазисов и от зелёных равнин и лесов Севера.

10. IMG_2262.JPG

Развитие железных дорог в конце XIX и в первые десятилетия XX века не ограничивалось протяжёнными магистральными линиями; кроме них, были пущены в эксплуатацию несколько веток, заходящих в пределы современного Казахстана из сопредельных волжских (Саратов — Уральск), уральских (Челябинск — Троицк — Кустанай), сибирских (Петропавловск — Боровое) и алтайских (Кулунда — Павлодар) земель.

11. КТЖ_ПДСы_история_строителства2.jpg

Достаточно вспомнить, что столицей Казахской ССР была Алма-Ата, расположенная на юго-восточной окраине Казахстана; и новые железнодорожные линии продолжали строиться как транзитные.

12. IMG_2173.JPG

Вслед за Ташкентской железной дорогой, связавшей Европейскую Россию с Ташкентом, уже в 1910-е годы стала строиться примыкавшая к ней Туркестано-Сибирская магистраль, призванная соединить Среднюю Азию с Сибирью.
Она была пущена в эксплуатацию в самом конце 1920-х, дав современный транспорт новой республиканской столице Алма-Ате и заодно прикрыв довольно прозрачную в те годы юго-восточную границу Союза.
Третья пересекающая весь Казахстан железная дорога строилась в 1930-е — 1940-е гг. Эта магистраль, самая короткая из трёх, связала Западную Сибирь и Зауралье со Средней Азией, пройдя почти по меридиональному (север-юг) направлению; начинаясь в Акмолинске/Целинограде/Акмоле/Астане, она примыкает к Туркестана-Сибирской железной дороге на станции Чу в нескольких сотнях километров западнее Алма-Аты. К тогдашнему Акмолинску в военные годы подвели железнодорожную линию от индустриального Урала (Магнитогорск), и до неё продолжили построенную ранее линию Транссиб (Петропавловск) — Боровое). Строительство Трансказахстанской железной дороги было связано во многом с началом промышленного освоения внутренних районов Казахстана, основанном на разработке месторождений полезных ископаемых Казахского мелкосопочника, прежде всего в районе Караганды. Тогда же по Западному Казахстану прошла южная часть Уральской рокады, соединившей новые и старые промышленные центры на восточнее Уральского хребта с месторождениями полезных ископаемых в районе Актюбинска и Гурьева/Атырау. Строительство этой железной дороги было частью организации масштабного производства в тылу во время войны.
Таким образом, к 1950 г. сложилась структура казахстанской железнодорожной сети — три магистральные линии, идущие с северо-запада, севера и северо-востока и сходящиеся в Южном Казахстане.
Внутриказахстанское экономическое развитие продолжилось и многократно ускорилось с началом освоения целины в 1950-е гг. Тогда железнодорожная сеть Северного Казахстана достигла плотности железнодорожной сети Южной Сибири или даже Урала: были построены/достроены широтные линии, параллельные Южному ходу Транссиба (Магнитогорск — Тобол — Целиноград — Экибастуз — Павлодар — Барнаул и Челябинск — Кустанай — Кокчетав — Иртышское — Карасук — железная дорога Новосибирск — Барнаул).

13. IMG_8259.JPG

Впрочем, и эти линии во многом имели транзитное назначение, обеспечивая кратчайшую связь между Уралом и Кузбассом; кроме того, вплоть до 2000-х годов значительная часть и пассажирских поездов на российский Алтай следовали через Северный Казахстан.
Ещё одним значительным событием в железнодорожной истории Казахстана времён освоения целины было строительство линии от станции Актогай на Туркестано-Сибирской дороге до станции Достык (Дружба) на китайской границе, Однако, советско-китайская дружба вскоре закончилась, и обретение казахстанской железнодорожной сетью транзитной функции уже не союзного, а евразийского масштаба было отложено на несколько десятилетий.
В позднесоветские десятилетия развитие железных дорог Казахстана замедлилось — как и развитие всей страны. Основным объектом, введённым в строй после 1965 года, была транзитная железная дорога в Западном Казахстане (Астрахань/Аксарайская — Гурьев/Атырау — Бейнеу — Узбекистан), по кратчайшему маршруту связавшая железнодорожную сеть Европейской России и европейской части СССР с западной частью Средней Азии и долиной Амударьи. Впрочем, к этому моменту внутриказахстанские потребности имели уже гораздо большее значение в сравнении с предыдущими десятилетиями: эта линия обслуживает нефтяные месторождения в низовьях Урала и Эмбы (Гурьев/Атырау), было построено ответвление на Актау/Шевченко, обеспечившее высокопровозным транспортом быстро развивающийся промышленный комплекс Мангышлака.
Планировалось построить ещё одну железную дорогу, соединяющую Западный Казахстан и Центральную Россию по самому-самому короткому пути — от станции Бейнеу она бы продолжала линию из Узбекистана на северо-запад, и подходила бы к станции Александров Гай в Саратовской области с юго-востока. Стройка в этих местах велась ещё в 1910-е — 1920-е годы (проект "Алгемба"), но была остановлена, и в конце 1980-х был построен участок от Бейнеу до Индера (посёлок Индерборский) на берегу реки Урал.
В начале 1960-х годов началась электрификация казахстанской железнодорожной сети; впрочем, первой железнодорожной линией на электрической тяге на территории Казахской ССР стал участок Южного хода Транссиба (Петухово — Петропавловск — Исилькуль, 1961 г.)
Чуть позже (1964 г.) был электрифицирован участок железной дороги во внутренних районах (Целиноград/Астана — Караганда); вскоре была электрифицирована магистральная линия от Астаны через Тобол на Карталы и Магнитогорск. Казахская ССР была далеко не последней союзной республикой, обзаведшийся электрифицированными железными дорогами — в Узбекистане, Латвии, Литве они появились позже, а в Киргизии, Таджикистане, Туркмении, Молдавии не появились вовсе. Но электрификация охватывала лишь незначительную территорию на севере республики; до конца 1970-х годов новых электрифицированных участков в строй не вводилось.

14. IMG_8260.JPG

В конце 1970-х — середине 1980-х продолжилась электрификация северной части республиканской железнодорожной сети (Целинная железная дорога).

15. IMG_9091.JPG

В конце 1980-х годов закончилась электрификация южной части Трансказахстанской железной дороги (до станции Чу).

16. КТЖ_история электрификации.jpg

В середине 1980-х со стороны Узбекистана началась и электрификация Туркестано-Сибирской железной дороги; впрочем, к 1991 году она дошла только до восточной границы Южно-Казахстанской области (станция Тюлькубас).
В целом, несмотря на большую протяжённость и исключительно важную роль в связях основной части страны со Средней Азией, железные дороги Казахстана никогда не относились к числу наиболее загруженных в Союзе, и редко оказывались в центре внимания союзного Центра — возможно, за исключением Северного Казахстана. Косвенным признаком этого может служить низкая доля электрификации: из магистральных дорог к концу советского периода были электрифицированы лишь транзитные линии на севере, включая Южный ход Транссиба, и часть Трансказахстанской железной дороги.

17. IMG_2082.JPG

В Казахстане получили сравнительно небольшое развитие пригородные железнодорожные перевозки; сколько-нибудь значительные объёмы движения электричек в настоящее время присутствуют только на Севере.

18. IMG_8274.JPG

Впрочем, Степногорск в окрестностях Целинограда/Астаны с его городскими электропоездами, относительно частое движение которых сохраняется и сегодня — один из немногих примеров такого вида транспорта на постсоветском пространстве.
Несмотря на большое количество внутриреспубликанских линий и усложнившуюся структуру сети, к 1991 году казахстанская железнодорожная сеть оставалась во многом разорванной и нецельной, как и вся страна. Основу её по-прежнему составляли трансказахстанские линии; перемещаться внутри страны по направлению, не совпадающим с направлениями этих трансказахстанских линий, было затруднительно: для проезда из Западного Казахстана в Северный или из Северного Казахстана в Восточный приходилось заезжать в сопредельные российские регионы.
Так что оптимизация железнодорожной сети и увеличение её связности были не последним пунктом в мерах по консолидации страны, предпринятыми Назарбаевым; логично, что экономико-географические и природные различия между Западом, Севером и Востоком и Югом не могли не сопровождаться социально-экономические и этническими различиями, которые не снились той же Украине.
Так, в 1990-е и 2000-е годы в Казахстане были построены связки между Западом и Севером (Актюбинск — Тобол в Кустанайской области), Севером и Востоком (Павлодар — Семипалатинск), была соединена с основной казахстанской сетью система железных дорог в районе Усть-Каменогорска (от Усть-Каменогорска — станции Чарск на Турксибе).

19. IMG_0276.JPG

Строительство этих линий было связано и с переносом столицы в Астану — если из Алма-Аты, из юго-восточного угла страны, можно было оптимальным путём попасть почти во все казахстанские регионы по существующим железнодорожным линиям, которые, фактически, связывали все части страны с Югом, то из Астаны это было уже невозможно, для достижения казахстанского Запада или Востока необходимо было преодолевать огромное лишнее расстояние. Во многом благодаря осуществлению этих проектов Казахстан вышел на бесспорное первое место в СНГ по объёмам железнодорожного строительства.
Единственный региональный центр, и сейчас отрезанной территорией России от основной железнодорожной сети Казахстана — это Уральск. Впрочем, там Казахстан вышел из ситуации управленческими методами: по договору между казахстанским оператором железных дорог "Казахстан Темир Жолы" и российской "РЖД" участок в районе Соль-Илецка, соединяющий Уральск с Актюбинской, контролируется "КТЖ", а участок Южного хода Транссиба в районе Петропавловска — "РЖД".
В эти же годы — хотя и более медленными темпами, учитывая резкое ухудшение социально-экономического положения страны — продолжалась электрификация; к середине 1990-х годов электрификация дошла с запада до станции Чу и Средняя Азия наконец была связана высокопровозной электрифицированной железной дорогой с Россией. В 2001 году электротягой наконец была обеспечена южная столица Алма-Ата.

20. IMG_2258.JPG

В постсоветское время снизилось количество транзитных поездов, кое-где они исчезли совсем — например, на северо-казахстанских транзитных линиях. Вместе с тем, выросло количество внутренних поездов, пользоваться которыми стало гораздо более оправданно после оптимизации структуры железнодорожной сети.

21. IMG_8978.JPG

Если сравнивать с Россией, то в Казахстане больше связей между региональными центрами, без захода в столицы, хотя концентрация сообщения в Астане и Алма-Ате также очень высока — около двух третей поездов дальнего следования заходит или в южную, или в северную столицу.

22. IMG_8980.JPG

Страна стала в гораздо большей степени изолирована от сопредельных государств с точки зрения железнодорожных связей — сейчас дальние поезда следуют через 12 пограничных переходов (9 с Россией, 2 с Узбекистаном, 1 с Китаем), но в основном в небольшом объёме. Единственное исключение — объёмы пассажирских перевозок в Китай, которые развиваются вместе с казахстанско-китайскими отношениями; сейчас в западнокитайский Урумчи ходят поезда из обеих казахстанских столиц. Впрочем, окраинные области, превосходящие по населению и промышленному потенциалу многие внутренние регионы страны, и сейчас тяготеют к сопредельными российским регионам, одним из признаков этого служат по-прежнему курсирующие дальние поезда, связывающие эти казахстанские окраины с соседними, более крупными российскими городами (Атырау — Астрахань и Риддер/Лениногорск — Усть-Каменогорск — Барнаул — Новосибирск — Томск). Кроме того, сохранились поезда в Центральную Россию из обеих казахстанских столиц, а также из Караганды (из последней существует и один поезд в Белоруссию).

23. IMG_0181.JPG

В 2010-х годах начался новый этап железнодорожного строительства — это линии во внутренних районах страны между Джезказганом, Кзыл-Ордой, Актюбинском и Мангышлаком, призванные связать напрямую центр и богатый ресурсами запад страны, и уменьшить размеры внутренней периферии, сохраняющейся в самом центре Казахстана. Кроме того, построена линия в Туркменистан вдоль восточного берега Каспийского моря. Появилась и дополнительная связка с Китаем — практически напрямую от Алма-Аты. С появлением новых широтных железных дорог в центре страны уменьшится дефицит широтных связей (восток — запад), несколько разгрузятся проходящие ближе к северной и к южной границе страны линии. Если говорить описывать в топологических терминах, то в Казахстане — если сравнивать структуру железнодорожной сети сейчас и в 1991 году — большую часть территории страны охватывают циклы одного яруса сети железных дорог. Казахстан сохраняет своё лидерство по строительству железных дорог на постсоветском пространстве — по крайней мере, если говорить об абсолютных показателях. По относительному росту железнодорожной сети Казахстану может составить конкуренцию соседняя Туркмения.
Что касается перспектив национальной железнодорожной сети, то они довольно оптимистичны. Инфраструктурные проекты вообще занимают важное место в казахстанском экономическом планировании; несмотря на форсированное развитие автодорожной сети, наметившееся в последние годы, железным дорогам также уделяется немалое внимание. После ввода в эксплуатацию железнодорожных линий в центральной части страны магистральное строительство/формирование каркаса казахстанской железнодорожной сети в целом завершено; большая часть проектов посвящена дальнейшей электрификации; прежде всего, это основная линия в Китай (Актогай — Достык), соединяющий её с Южным Казахстаном участок Турксиба (Алма-Ата — Актогай) и сегмент между Турксибом и Трансказахстанской железной дорогой (Актогай — Балхаш — Моинты). Осуществление этого проекта, как и многие трансказахстанские транспортные проекты, лежит в русле одного из многочисленных проектов создания дополнительных связок Китая с Центральной/Средней Азией и Европой.

24. IMG_2256.JPG

Сейчас длина железных дорог Казахстана превышает 15 000 км — 20-е место в мире, 3-е место на постсоветском пространстве; 6 000 км железных дорог двухпутные.
Казахстанские железные дороги электрифицированы на треть (5 000 км, 16-е место в мире и 3-е место в СНГ по абсолютной длине электрифицированных железных дорог); в мировых масштабах и по меркам постсоветского пространства это средний показатель.
При этом электрификация распределена по территории страны крайне неравномерно — на севере и на юге электротягой обеспечены в некоторых регионах более половины железных дорог, в то время как на западе и на востоке электрифицированных железных дорог нет совсем.

25. IMG_8977.JPG

Впрочем, отсутствие электрификации на многих магистральных линиях способствует тому, что поездка на поезде в Казахстане больше похожа на настоящее путешествие, когда успеваешь сфотографировать и даже немного осмотреть проплывающую мимо действительность.

26. IMG_2137.JPG

Сейчас по казахстанской железнодорожной сети курсирует около 70 поездов, из которых 42 — внутриказахстанские (только 1 из них частично проходит по линиям РЖД), 17 — транзитные.

27. IMG_2077.JPG

Гордость пассажирского сообщения казахстанских железных дорог — скоростные поезда "Тулпар" на основе испанских поездов Talgo 250.

28. IMG_0216.JPG

Эти поезда курсируют по 13 маршрутам, соединяя все крупнейшие города и основные узлы казахстанской железнодорожной сети.
Они немного уменьшают огромные казахстанские расстояния, сокращая путь в среднем в полтора раза.

В глубинке железная дорога и железнодорожные станции — это часто средоточие жизни в гораздо большей степени, чем в Центральной России; с прибытием поезда всё оживает, пустынные залитые солнцем платформы и привокзальные площади наполняются жизнью.

29. IMG_2049.JPG

30. IMG_2181.JPG

По ощущению, интенсивность грузового движения в Казахстане не меньше, чем на магистральных железных дорогах России.

31. IMG_2073.JPG

32. IMG_0169.JPG

Казахстанская экономика, основа которой — крупные металлургические предприятия и химические предприятия и добыча полезных ископаемых (уголь, руды чёрных и цветных металлов, уран), нуждается в высокопровозном транспорте — таком, как железнодорожный.

33. IMG_0176.JPG

В последние десятилетия самой загруженной пассажирским сообщением железнодорожной линией страны стала срединная Трансказахстанская дорога; логично, что после переноса столицы в Астану роль этой линии стала ещё выше. Сейчас по ней проходит до 30% всех казахстанских поездов дальнего следования.

34. КТЖ_ПДСы_интенсивност.jpg

Астана, уже к 1960-м годам ставшая крупнейшим железнодорожным узлом Казахстана в структурном аспекте (четыре направления, центр сети), сейчас занимает только второе место по траффику дальних поездов.
При этом по общему объёму движения пассажирских поездов Астана занимает внеконкурентное первое место в Казахстане — столица остаётся одним из двух основных узлов пригородного сообщения в стране. Тем не менее, по замыслам казахстанских властей, столица должна стать главным узлом — здесь построено новое здание вокзала, по высоте и безвкусности приближающееся ксамарскому аналогу:

35. IMG_8974.JPG

И строится новый вокзал Нурлы Жол ("Светлый Путь") на восточной окраине города.
Вообще, много старых вокзалов в Казахстане только на старой Ташкентской железной дороге.

36. IMG_2079.JPG

37. IMG_2287.JPG

В Центральной России в них не было бы ничего особенно удивительного, но здесь, в степной стране, где архитектура в большом количестве стала появляться лишь в эпоху освоения целины и позже — эти вокзалы смотрятся почти как церкви домонгольской эпохи у нас.
В остальном Казахстане вокзалы в лучшем случае выглядят как-то так:

38. IMG_8975.JPG

А чаще так:

39. IMG_0178.JPG

40. IMG_9076.JPG

Станция Чу, где смыкается Трансказахстанская и Туркестано-Сибирская железные дороги, превышает Астанинский железнодорожный узел по объёму движения в том числе и из-за не очень разветвлённой железнодорожной сети в Южном Казахстане — попасть как с востока, так и с севера страны на юг можно только через эту станцию.

Следующая по пассажирскому траффику железная дорога в Казахстане — это южный ход Транссиба, проходящий по республике на сравнительно коротком участке, это единственный участок национальной железнодорожной сети, где более половины поездов дальнего следования — транзитные; хотя и здесь их количество заметно сократилось по сравнению с концом 1980-х годов.
Петропавловск, где Трансказахстанская железная дорога примыкает к Транссибу, тоже относится к числу самых значительных железнодорожных узлов Казахстана.
Примерно так же, как петропавловский участок Транссиба, загружена старая Ташкентская железная дорога на участке от Арысь в районе Чимкента до Актюбинска.

41. IMG_2244.JPG

По этой линии проходит много казахстанских поездов, связывающих юг страны с западом, но осталось и несколько поездов из Европейской части России в Среднюю Азию, и один поезд из России в Алма-Ату.

42. IMG_2225.JPG

Не отстаёт от этой линии южный участок Турксиба — между Арысь/Чимкентом и Алма-Атой; здесь проходит поток как с севера на юг, так и большая часть поездов в Алма-Ату. Впрочем, с постепенным переводом части поездов на новую железнодорожную линию Джезказган — Саксаульская — Бейнеу этот сегмент может несколько разгрузиться.
Алма-Ата остаётся третьим по объёму движения железнодорожным узлом Казахстана — через Южную столицу проходит около трети поездов дальнего следования, курсирующих по казахстанской железнодорожной сети.
Турксиб северо-восточнее Алма-Аты заметно менее загружен — транзитных поездов из российской Сибири в Среднюю Азию здесь стало гораздо меньше (точнее, остался только один), а внутренних никогда не было много, потому что восточные окраины страны довольно пустынны даже по казахстанским меркам.
Из других крупнейших железнодорожных узлов страны — это Арысь, расположенная на стыке Турксиба и Ташкентской железной дороги, и соседний Чимкент, столица Южного Казахстана, конкурирующий с Астаной за звание второго по численности населения города страны.
Главный железнодорожный узел Западного Казахстана — это Кандыагаш, расположенный на пересечении Ташкентской железной дороги и старой Уральской рокады, по которой сейчас идут поезда в богатые сырьевые Атырау и Актау (Мангышлак).
Восточный Казахстан — пожалуй, самый бедный дальними поездами регион Казахстана; главный узел здесь — Семипалатинск, где к Туркестано-Сибирской магистрали примыкает новая железная дорога от Павлодаре.
Усть-Каменогорск, главный вокзал которого называется "Защита" — второстепенный узел, но загруженный благодаря индустриальной мощи города; до недавнего времени — до постройки линии на Турксиб — он вообще был изолирован от национальной железнодорожной сети, сообщаясь с ней только через российский Алтайский край (станция Локоть).

43. IMG_0170.JPG

За последние десятилетия больше всего изменилась роль северо-казахстанских широтных железнодорожных линий (Урал — Алтай), где большая часть поездов были транзитными, а теперь их там не осталось вообще. Сквозного движения по этим железным дорогам теперь нет, кое-где пассажирского движения нет совсем, все оставшиеся поезда — соединяющие новую казахстанскую столицу Астану с западными и восточными регионами страны.
Ситуация с электричками и с пригородными поездами вообще в Казахстане во многом похожа на российскую, только, пожалуй, пожёстче: если у нас случаи полной отмены пригородного движения не так уж и часты, то в Казахстане такое встречается c большей периодичностью.

44. КТЖ_интенсивность пригородного сообщения в Казахстане.jpg

Можно сказать, что пригородное движение на большинстве казахстанских железнодорожных линий никогда не отличалось особенной интенсивностью — всё-таки плотность населения в стране совсем невысока.

Но после 1991 г. пригородные поезда исчезли и во многих густонаселённых районах, особенно на юге; пожалуй, самым вопиющая ситуация сложилась в полуторамиллионной агломерации Алма-Аты, где до недавних пор был лишь один пригородный поезд (не каждый день), а сейчас, кажется, их не осталось совсем. Участки основных железнодорожных линий, электрифицированные после 1991 года, в основном не имеют пригородного сообщения, что довольно необычно по меркам нашей страны, где пригородное сообщение на магистральных электрифицированных линиях, как правило, исчезает в последнюю очередь.

45. IMG_8261.JPG

Пригородные электропоезда сохраняются на севере — Караганда — Астана — Боровое — Кустанай и Астана — Экибастуз — Павлодар, не считая городских электропоездов Степногорска, также на Транссибе, в районе Петропавловска, и ещё в окрестностях Кустаная. Наравне с Астаной, главный узел пригородного движения — это Караганда, обладающая разветвлённой сетью местных линий, включая одну из двух в Казахстане линий, где курсируют только электрички (Кокпекты — Темиртау).

46. IMG_8279.JPG

В районе Чимкента и Арысь по электрифицированным участкам ходят пригородные поезда на локомотивной тяге; в других регионах пригородные поезда курсируют в основном в глухих местах, где хуже с дорогами, или там, где поездов дальнего следования нет.
Другая интересная особенность пригородного железнодорожного сообщения в Казахстане — тут остались трансграничные пригородные поезда, в отличие от российско-украинской и даже российско-белорусской границ. На отдельных трансграничных участках (Павлодар — Кулунда, Тобол — Карталы) они — единственные представители пассажирского железнодорожного сообщения, кое-где (Уральск — Озинки) дополняют дальнее сообщение. Скорее всего, это связано с той же экономико-географической спецификой Казахстана, где окраины заселены плотнее и развиты больше, чем центральные районы, и тяготеют к крупным городам, расположенным через границу (Северо-Западный Казахстан — к мегаполиса Урала, Западный Казахстан — к Астрахани, Северный Казахстан — тоже к Уралу, и к Омску, Восточный Казахстан — к Барнаулу и Новосибирску, Южный Казахстан — к Ташкенту). Приграничные районы освоены в большей степени, и пригородные перевозки здесь более востребованы. ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий