Поиск

Последняя «акула».


Оригинал взят у guriny в Последняя «акула».

   На американском сайте об истории поездов-стримлайнеров есть статья о двух однотипных поездах, появившихся в 1956-м году. Поезда эти назывались «Xplorer» и «Dan`l Webster» ( Эксплорер и Даниэль Уэбстер). Это было время, когда частные железные дороги  США активно экспериментировали с облегчёнными скоростными поездами. И пик активности пришёлся как раз на 1956-й год, когда было выпущено сразу несколько типов новых скоростных поездов. Кстати  «Аэротрейн» был выпущен в том же году и относился к тому же типу поездов.
     В середине 50-х к руководству железной дорогой «Нью-Хэйвен» пришёл Патрик МакГиннис. У этого деятеля были честолюбивые планы и он решил удивить мир новыми подходами к проблемам скорости и комфорта на железной дороге. Вернее подходы эти были не совсем новыми, скорее это было продолжение того, что было начато ещё в тридцатые, но уже на новом уровне технических знаний.
     МакГиннис заказал фирме «Пульман» новый состав, который там назвали «Поезд -Икс» (X-Train). Любят же американцы громкие и звучные имена. И в то же время ещё один поезд такого же типа заказала железная дорога «New York Central». МакГиннис назвал свой состав в честь Даниэля Уэбстера, известного американского государственного деятеля 19-го века, а на «Нью-Йорк-Сентрал» название новому поезду придумали на букву «Х». Ведь это же логично, чтобы «икс-поезда» именно на эту букву и назывались. Правда название  немножко  изменили, подогнав под нужную литеру -«Xplorer»вместо «explorer»(исследователь).
     Для новых поездов на фирме «Baldwin-Lima-Hamilton» заказали специальные тепловозы. Они были выполнены в специфическом «болдуиновском» стиле с «акульим» носом. Очень агрессивная запоминающаяся внешность, обтекаемая форма, броская жёлто-синяя расцветка. Казалось, что новый поезд просто обречён на успех.
    

     Составы имели по девять небольших вагонов, которые сделали максимально облегчёнными. Низкое расположение центра тяжести и пассивная система наклона должны были обеспечить высокую скорость поезда даже при прохождении кривых.

     Новые поезда делались не без влияния испанской системы «тальго». В 1949-м  году по заказу Испании и по испанским чертежам в США строились поезда «тальго» 2-го поколения. В самой Испании послевоенная промышленность ещё не была готова к выполнению столь сложных заказов, поэтому заказ на «тальго» и разместили в Америке. Так что с технологиями «тальго» американцы были к тому времени знакомы.

      Правда в классическом поезде «тальго» двухколёсная безосная тележка расположена между двумя вагонами. И на неё опирается каждый из концов вагона. На «икс-поездах» почему-то не пошли по такому же пути. Здесь у каждого вагона только одна ось. И если один конец вагона опирается на эту ось, то другой  конец остался «подвешенным». И лишь у одного, центрального вагона есть две оси. На фото ниже хорошо виден и опирающийся на ось, и «подвешенный» конец вагона. Когда поезда вышли на линию именно эта конструктивная особенность сыграла с ними злую шутку.

На тепловозе был установлен дизель «Майбах» мощностью в 1000 л.с и гидравлическая передача. Ведущей была только передняя тележка тепловоза.Второй дизель мощностью поменьше вращал генератор и обеспечивал все потребности поезда в электричестве.
     А на этих снимках видно, насколько меньше обыкновенных локомотивов был новый тепловоз «икс-поездов».
    

Рекламная листовка «Новый поезд Центральной использует масло «Синклер».

    Поезд, построенный для железной дороги «New Heaven» отличался от своего нью-йоркского собрата чуть менее агрессивной формой. И тем, что у него было два тепловоза, по одному на каждый конец состава.

Те же тепловозы в цвете.

Реклама обещала пассажирам, что они будут наслаждаться комфортной ездой на новых поездах при огромной скорости в 120 миль в час (чуть менее 200 км/ч). 

Поездка на гламурном поезде, возвещает восхитительную новую эру…

Рядом  с паровозом. Старое и новое, чёрное и жёлтое.

     И 3 июля 1956-го года Xplorer вышел в свой первый рейс между Кливлендом и Цинцинатти.  Его хотели пустить в эксплуатацию чуть раньше, ещё в мае, но проблемы с «качеством езды» дали себя знать ещё при испытаниях. На их исправление ушло больше месяца. Dan`l Webster стартовал несколько месяцев спустя на маршруте между Нью-Йорком и Бостоном.

      Ещё одной проблемой нового поезда стал указ о загрязнении воздуха, который действовал на территории Нью-Йоркского вокзала «Grand Central». Обычные тепловозы, оснащённые электрической передачей могли передвигаться по путям, прилегающим к вокзалу, используя третий рельс, и не загрязняя воздух.

Поезд «Dan`l Webster» на вокзале города Поровиденс.

   Электроэнергия прямо с третьего рельса прередавалась тяговым электродвигателям, которые находились в тележках тепловозов. Новые же тепловозы электрической передачи не имели. И на них приходилось устанавливать 2 дополнительных 150-сильных электродвигателя с питанием от третьего рельса. Кстати подобный же двигатель для перемещений по территории того же вокзала устанавливался и на турбо-поезд UA50 13 лет спустя.
     А вот тут у меня возник вопрос к тем, кто знает. Неужели любой тепловоз может ездить на электричестве с третьего рельса? А с пантографа? Неужели может ездить на одних тяговых электродвигателях, не используя дизель? А если может, то почему тепловозы всё-таки используют дизель, проезжая электрифицированные участки?
      Из-за этого-то дополнительного электродвигателя на поезде случился пожар прямо во время демонстрационного пробега 8 января 1957-го года.

    Когда началась постоянная  эксплуатация поездов, то их конструктивные недостатки проявились полностью. Сначала пришлось отказаться от заявленной суперскорости в 120 миль в час.  Пути, по которым пошли эти поезда были не сварные, а обычные с 39-футовыми рельсами и стыками. Сигнализация тоже не подходила для столь высокой скорости. Поэтому максимальную скорость ограничили до отметки 79 миль в час (126 км/ч). Средняя же скорость была около 45 миль в час (72 км/ч).
     И ещё в них жутко трясло. «Подвешенные» концы вагонов сильно болтались вверх-вниз и из стороны в сторону, что совсем не способствовало комфорту пассажиров. От Нью-Йорка до Бостона поезд шёл пять часов, и это были пять часов сплошной тряски. 
    По словам очевидца дизель, закреплённый на передней тележке, тоже ходил ходуном, когда поезд шёл на высокой скорости, что конечно не добавляло стабильности в его работе. Из-за тряски он часто выходил из строя. В тепловозах с электрической передачей дизель не связан напрямую с тележками и толчки от колёс на стыках не влияют так сильно на его работу.  

      Новые поезда постоянно сопровождал механик, готовый на ходу исправить случившуюся поломку, точно также, как на югославском «аллюминиевом поезде» . Опасная у него была работа, у этого механика. Нужно было ходить тесным коридорчиком мимо бешено трясущегося дизеля, рискуя удариться об него головой и набить себе шишку.    
      Проводники тоже новые поезда не жаловали. Во-первых, их просто укачивало, у них развивалась «морская болезнь». А во-вторых им было страшно. Они понимали, что облегчённый поезд при такой тряске мог сойти с рельсов. И если при аварии обычного «крепкого» поезда у людей был шанс уцелеть, то при крушении облегчённого, его алюминиевые вагоны просто смяло бы как консервную банку. Эти поезда так и прозвали -«консервная банка с томатом».
     И примерно через полтора года эксплуатации поезда сняли с линии и поставили на прикол. Ещё через год их по дешёвке купила туристическая компания из Южной Каролины. Рассчёт был вроде верный. Внешность у поездов экзотическая, а скорости для туристов особо не нужны. Сиди и смотри по сторонам, любуйся красивыми видами.

Xplorer в Южной Каролине. Фото 1969-го года.

    
   Но почему-то и там дело не пошло. И в начале 70-х экспериментальные поезда с эффектной внешностью и несчастливой судьбой пустили на слом. Тепловозы для этих поездов оказались последними тепловозами-«акулами», и вообще последними локомотивами, которые были построены фирмой Baldwin. Ещё лет десять фирма выпускала запчасти для ранее построенных тепловозов, а потом и вовсе ушла из этого бизнеса.
     Патрика МакГинниса, инициватора «всего этого» через некоторое время посадили в тюрьму. То ли за растрату, то ли ещё за какой-то обман инвесторов. А система «тальго», которую активно использовали в Европе, вернулась в США только в1994-м году.

ru-railway.livejournal.com

Добавить комментарий