Поиск

Зубастый Тиват. Часть 3


Продолжение. Ссылка на предыдущую часть.

Итак, сегодня я собираю волю в кулак и завершаю трилогию о заключительном моем полете 2016. Будем еще одна часть. Признаюсь, было непросто заставить себя сесть за клавиатуру — написание рассказов о полетах сегодня не являются моими приоритетными задачами.

Это действительное отнимает время — подробно писать  о проблемах инструкторства, описывать трудности, которые возникают и у обучаемых и у сегодняшних инструкторов, зажатых гораздо более жесткими рамками, нежели 10-15 лет назад. И все для того, чтобы праздный читатель своим комментарием мимоходом поставил обучаемому диагноз. Мол, не справляется он, за борт его, а не в командиры.

Такие комментарии, признаюсь, демотивируют писать рассказы в подробностях. Тут либо моего таланта писательского недостаточно, чтобы у читателя сложилась правильная картина, либо у последнего не хватает терпения или интереса попытаться понять — командирами не рождаются, ими становятся.

Тем не менее, собрав свое профессиональное отношение к делу в кулак, я все же попытаюсь еще один раз. Ради сегодняшних курсантов и вторых пилотов, которые когда-то сядут в с самолет, сначала в правое, а затем и в левое кресло. И обязательно столкнутся со сложностями, о которых лучше знать заранее.

—==(о)==—

Выполнять полеты — это не так просто, как кажется (симмеры, мечтающие с первой же попытки успешно посадить как минимум А320, со мной не согласятся). И зачастую, пересев в другое кресло, пилот начинает… с деградации. То есть, показывает результат хуже, чем у него получалось в привычном кресле.

Это комплексная проблема. Материалистическая ее составляющая заключается в необходимости развития и привития навыков. Поверьте, летая исключительно на одном кресле, сев в другое, привычная кабина сразу начинает выглядеть иначе, и это поначалу доставляет неудобства.

Меняются руки. Раньше левая рука отвечала за РУДы, правая — за штурвал. Теперь наоборт. Левая рука работала с FMC, кнопками автопилота и т.п. и д.р., теперь это удел правой руки. Раньше периферийным зрением ты левым глазом ловил панель MCP, видя ее правую часть — а теперь это правый глаз, и левая часть, с другими кнопками. Думаете, это мелочи? Ха.

То, что раньше делалось левой рукой на MCP и FMC без особой нагрузки мозга, теперь требует его участия — расстояние до кнопок поменялось, рука сменилась.

Даже такой нюанс, как само кресло — руки постоянно путаются, когда пилот пытается его подвинуть вперед, чтобы отрегулировать, т.к. расположение органов управления зеркально изменилось.

Но это не главное. Очень важен психологический фактор — насколько пилот ответственно подходит к своей задаче обучения. Ведь очень скоро ему на плечи ляжет груз ответственности, с которой он еще и незнаком толком! В нашем случае Стажер летал Командиром, но будучи один в кабинах военных самолетов. Когда за твоей спиной много десятков людей, и решать задачи надо не любой ценой, а будучи загнанным в узкие рамки работы линейного пилота, то у хорошего пилота обязательно проявляется обеспокоенность.

У моего "студента" она проявилась втройне, что… тоже обучению не помогает.

Есть такие люди, которые склонны концентрироваться на неудачах, не замечая позитивного, или не придавая ему большого значения. Я уже писал, с сарказмом, что это характерно для инструкторов той самой школы, но с подобными учениками инструктору даже рта для критики открывать не нужно — те сами все сделают, и вердикт вынесут. Задача инструктора в работе с подобными обучаемыми заключается в том, чтобы сделать упор на позитиве, на тех достижениях, которые есть у студента, показать из значимость. Суметь объяснить, что "все сразу не бывает", что надо оценивать себя не с точки зрения требований финальной проверки, а соразмерно этапу подготовки. И, не забывая и о конструктивной критике, объяснитиь причины проблем, дав рекомендации, как сделать лучше в следующий раз.

Кстати, это и для инструктора непросто — уметь оценивать работу пилота в соответствии с этапом подготовки, а не с выходными требованиями. Многие инструкторы играют роль "экзаменаторов", требуя от обучаемого невозможного — в первом же полете показать мастер-класс.

* * *

Возможно, досужему человеку (после просмотра современного "Экипажа") кажется, что в авиации работают если не роботы, то герои точно. Нет, мы такие же люди, как и другие — из мяса, костей, нервов и эмоций. Мы не андроиды, выпущенные по одинаковому чертежу. Мы неодинаково усваиваем один и тот же материал, мы по-разному прогрессируем в приобретении навыков, знаний, умений.

Было бы здорово, если бы мы все были андроидами, с которыми не было бы проблем в обучении — штампуй стандартных "героев" и горя не ведай.

Эх… Было бы здорово, если бы система подготовки штамповала нам суперподготовленных молодых пилотов, было бы здорово, если бы динозавры старой школы, взращенные в анархии 90-х и 00-х и ставшие начальниками, перенимали передовой зарубежный опыт и распространяли Культуру, позволяющую растить "Сферических пилотов в вакууме"…

Было бы здорово… Было бы здорово… но тогда и этого блога не было бы.

Мой блог, напомню, направлен на то, чтобы показывать проблемы и их решать. А не баловаться фоточками и восторгами от романтизма профессии на радость воздыхающим десятиклассницам.

* * *

Увы. Инструкторская работа неблагодарна.

Но мне гораздо более по душе пилоты с обостренным чувством ответственности, нежели раздолбаи без оной, пусть даже у последних лучше получается справляться с самолетом в условиях болтанки и сдвига ветра. Поверьте, есть большая вероятность, что первый пилот будет более безопасным, чем второй. Лучше переоценить ситуацию, чем недооценить.

Старый мой друг-читатель, возможно, помнит два принципа, которые исповедую я в своей работе:

1. Не суй свою голову туда, куда не пролезет зад.

2. Лучше перебздеть, чем обделаться.

Грубо. Но очень точно описывает то отношение, который должно сформироваться у хорошего пилота к столь ответственной работе.

"Хороший пилот является расчетливым трусом" — это уже не я придумал, но можете тоже взять на вооружение.

Почитать по теме: Чем отличается очень хороший пилот от хорошего.

Вернемся в самолет?

—==(о)==—

Итак, что мы имеем?

Мы имеем болтающийся словно сосиска в кипяющей кастрюле самолет, стремительно приближающийся к аэропорту города Тивата, Черногория.

Мы заходим на ВПП 32, по схеме NDB Circling. Особенность в том, что после привода TAZ дальнейший полет выполняется визуально и, соответственно, в компьютере нет никаких точек после него и, как следствие, вертикальное наведение (хорошее подспорье!) недоступно.

У инструктора, то есть меня, дилемма — использовать лайф-хаки для того, чтобы несколько упростить предстоящий заход, либо дать Стажеру, до сегодняшнего дня не урвавшего ни одного чисто визуального захода, попробовать его сделать.

Весь наш ввод в строй, за исключением пары рейсов, состоялся в не самую лучшую, спокойную, погоду (а некоторые рейсы — вообще в откровенные ЖПУжуткие погодны условия). Учитывая индивидуальную особенность "студента" — повышенную обеспокоенность, я использовал изредка выпадающие более-менее спокойные полеты для того, чтобы Стажер "расслабился", получил дозу уверенности, выполнив спокойный заход по ИЛС. Не нагружал его сверх меры, но автопилот и автомат тяги он у меня отключал значительно раньше, чем привык делать, будучи вторым пилотом. Эта методика позволила к середине программы добиться хорошего прогресса в наиболее проблемных местах…

Поэтому я решаю дать ему шанс попробовать свои силы в выполнении визуального снижения и посадки в не самых спокойных атмосферных условиях.

В любом случае, я оставляю за собой право вмешаться в управление, вплоть до "I HAVE CONTROL" и смены ролей в кабине. Со Стажером эта возможность обсуждена, он, конечно же, вряд ли будет счастлив, но Safety Безопасные рамки First.

Как бы ни вышло, этот заход будет уроком — либо получится у Стажера, либо получится у меня — показать Стажеру, что надо делать для того, чтобы получалось.

—==(о)==—

Одной из моих задач в работе со Стажером было научить его работать без напряжения и суматошности. Я уже писал миллион раз не раз, что в современных реалиях пилоты в нашей стране мало мотивираны летать "на руках", и тем самым, не получают того безусловно полезного навыка "единения с самолетом", который в прошлой записи я описал, как "чувство самолета пятой точкой". Понять, насколько у пилота этот навык развит несложно, надо лишь попросить его отключиться пораньше и посмотреть, как он шурует РУДами, реагируя на внешние возмущения.

Конечно, у тебя у самого должен присутствовать этот навык, чтобы оценить "вот сейчас он сует РУДы слишком поздно и слишком резко.."

Пока что мы летим на автопилоте, целясь носом на привод TAZ, за которым виднеется полоса, расположенная под углом к линии нашего пути. Пролетев TAZ, мы должны приступить к снижению с высоты 2600 футов, сохраняя курс 335, а на высоте около 500 футов левым разворотом вписаться в посадочный 315.

Плевое дело, казалось бы. Но сегодня в Тивате ветрено; воздух, стекая по склонам гор, завихряется разнообразнейшим образом, создавая воздушные ямы, овраги и перекаты. Пролетая через них, самолет стремится уйти с заданной траектории в непредсказуемом направлении… Ну… не совсем непредсказуемом — "чувство пятой точки" позволяет прогнозировать падение или прирост скорости. Но в любом случае, заход не из простых — следует постоянно снижаться, и снижение должно быть не крутым и не пологим, а иного способо проконтролировать свое положение относительно ВПП, кроме глаз, в текущих реалиях нет. Уделять много внимания объектам вне самолета (ВПП, характерные наземные ориентиры) не получится — мы должны удержать самолет в рамках по скорости, как приборной, так и вертикальной. Поэтому внимание должно постоянно перемещаться — от приборов и за борт, от визуальных ориентиров к приборам.

Хорошим подспорьем было бы наличие профиля снижения в бортовом компьютере (FMC), умеющем визуализировать траекторию захода в удобном для восприятия виде. Было бы на что опереться. Но у нас сегодня заход NDB Circling, и, "как положено", эта схема и выбрана в FMC, и все, что в нем есть после точки TAZ, это маршрут ухода на второй круг. Влево, курс 200, набор 6000 футов.

Я готов взять управление, если что. Мне нетрудно заходить визуально, особенно в Тивате — я тут был стопицот раз, и выполнил множество похожих заходов, как в спокойной атмосфере, так и в болтанку.

Поэтому, возможные "лайфхаки" я пока не объявляю и не использую. Все говорит за то, что на полосу мы попадем, вопрос только, ценой каких нервов — моих и Стажера.

Я пишу это, улыбаясь — поверьте, я трачу гораздо меньше нервов, когда сам управляю самолетом в сложнейших погодных условиях, нежели смотрю, как это делает другой человек, ответственность за работу которого я несу.

А если и не попадем по какой-то причине, то выполним уход на второй круг, обмозгуем, и используем все козыри, чтобы победить. Это тоже будет хорошим уроком.

Мы готовы уйти на второй круг. Мы не лезем на рожон.

Это наш главный козырь.

—==(о)==—

При подходе к TAZ мы обеспечили необходимую конфигурацию самолета. Закрылки и шасси выпущены, скорость погуливает. Диспетчер сообщил, что ветер у земли 340 градусов, 8 узлов (4 м/с), что звучит обнадеживающе, но мы-то знаем, что ветер, измеренный на высоте 10 футов и ветер в глиссаде — это разные вещи. Если нас сейчас колбасит, что мешает этому продолжаться и дальше?

Тем более, в горной долине?

Стажер напряжен и это мешает ему лететь "впереди самолета". Мне приходится делать много вещей — доложить диспетчеру, что мы пролетаем TAZ, получить разрешение на посадку, жестом показать Стажеру, что надо начать снижение, помочь ему его начать, крутнуть вертикальную скорость и тут же заметить, что самолет вместе со снижением пытается войти в левый крен. Эх.. Ну ведь автопилот-то надо выключить было, мы ж дальше должны лететь визуально! А сейчас он, работая в режиме LNAV, тупо пытается лететь влево, по маршруту ухода на второй круг, который является продолжением нашего пути в выбранной схеме NDB 32.

Я много и долго пишу, а в тот момент я просто отключил автопилот, собрал параметры в кучу, дал команду на чтение Landing Checklist. Стажер его прочитал, я ответил по пунктам, после этого передал управление обратно.

Обращаю внимание на то, что дальномер DME все же работает, как и повторитель LOC  — навигационная система осталась настроенной еще с этапа подготовки к заходу. Нет времени гадать, зачем сегодня диспетчер нас пускает по NDB circling в отсутствии информации о проблемах с LOC/DME в НОТАМах. По большому счету все это уже и не нужно — мы имеем надежный визуальный контакт не только с характерно расположенной автомобильной дорогой, но и с самой ВПП, но дальность я использую, чтобы отсечь, как мы идем по высоте. На схеме захода LOC DME указаны характерные удаления и высоты, по ним осуществляется контроль снижения, что я и делаю сейчас.

Важно хотя бы раз оказаться на нужном профиле, чтобы дальше его выдержать — на самолете есть очень полезная индикация, т.н. "птичка", а по умному — flight path vector, который показывает угол наклона фактической траектории. В данном случае нам надо снижаться с углом чуть больше 3х, и, обладая этим знанием, надо держать "птичку" примерно там, на трех градусах. Стриммировать самолет, убирая паразитные помехи, и точными дозированными движениями бороться с возмущенным этим фактом потоком воздуха.

В теории выглядит гладко. На практике требует, как я уже писал, железобетонного навыка чувства самолета пятой точкой. Кроме всего прочего, если ты подходишь к ВПП так, как это приходится делать в Тивате, то даже имея наметанный глаз, достаточно непросто определить, летишь ты на профиле, или находишься выше/ниже. А если ты имеешь минимум подобной визуальной практики, то вывод очевиден — это трудно.

Стажер начал неплохо, и больше половины пути продержал самолет на траектории, но к 1000 футам чего-то стал уклоняться влево, в сторону полосы. Я обратил его внимание на это и, видимо, сконцентрировав взгляд на курсе, он упустил контроль за тангажом, который предательски ползет вниз, увеличивая вертикальную до 1400 фут в минуту.

Это уже много, и я, учитывая антураж — самолет что-то стал совсем неприлично колбаситься, да и земля уже близко, рамки стали совсем узкими, объявляю "I HAVE CONTROL". Увы, пришлось — условия на заходе оказались более сложными, чем хотелось и чем виделось. Мне и самому-то придется попотеть, чтобы удержать самолет в рамках и выполнить посадку, а ведь я этот навык "точки пятой" тренирую из полета в полет…

Продолжение

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
FLY SAFE NEW 250.jpg
denokan.livejournal.com

Добавить комментарий