Поиск

Зубастый Тиват. Часть 2



Продолжение. Начало истории здесь

Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения около часа, и это хорошее время для того, чтобы попросить ACARS прислать нам свежие сводки погоды для аэропорта назначения, Тивата, и запасных. Запасные сегодня — Дубровник и Белград. Рядом еще есть Подгорица, но там какой-то режим сегодня действует, поэтому в качестве запасного нам его не предложили.

Итак, что у нас с погодой? Смотрю… улыбаюсь… и передаю распечатку Стажеру.

— Все, как ты любишь!

Ветер внезапно стал северным, под 32-ю полосу… но 10 узлов с порывами до 26 (5 — 13 м/с). И это лишь среднее направление — ветер гуляет в пределах 100 градусов. В Белграде еще веселее, раза в полтора, но ветер по полосе. В Дубровнике не так весело, попроще.

Отдельно друг от друга оба значения 10 и 26 узлов не являются чем-то из ряда вон выходящим. Плотный устойчивый ветер (такой, например, часто бывает в продуваемом всеми ветрами аэропорту Ларнаки) не представляет особой сложности. Но если это порывы (а порыв +8 м/с это уже то, что следует уважать), то даже в равнинном Домодедово заход в таких условиях не будет тривиальным. А уж в окруженном горами Тивате — тем более.

Мой заключительный рейс 2016 явно становится нескучным.

Не могу сказать, что это делает меня счастливым.

—==(о)==—

Интересуюсь мнением Стажера — готов ли он пилотировать, если заход на самом деле окажется "веселым"? Иного ответа я не жду — он, конечно же, готов. Оговариваем ситуации, в которых я, возможно, буду корректировать его пилотирование и, как крайний случай — скажу "I HAVE CONTROL!" и возьму управление на себя.

Главный нюанс заходов подобных условиях заключается в том, что самолет гарантированно будет мотать во все стороны, скорость, повинуясь капризным потокам воздуха, будет бегать вверх-вниз, а самолет так же, по воле Стихии, параллельно будет то пытаться набрать высоту, то резко ее потерять. Учитывая тот факт, что заход в Тивате подразумевает подход к полосе под углом и доворот на нее со снижением, важно при этом не уйти влево-вправо (горы), важно не снизиться слишком рано (горы), важно не уйти слишком высоко от профиля (полоса не такая уж и длинная и упирается в море).

Много чего и все очень важно.

В таких условиях просто необходим хороший навык распределения внимания — пилот должен своевременно замечать, как изменяются параметры полета, как по приборам, так и визуально. Человек — существо одноканальное, и не может охватить тридцать три параметра сразу.

Не менее важно чувство, которые отцы, деды и прадеды, верно обозвали "чувсвтом пятой точки". Причем в таких заходах это чувство выходит на передний план.

Попробую объяснить это чувство. Самолет болтается в воздушных потоках, то ускоряется с набором высоты, то, наоборот, теряет скорость (и с ней подъемную силу) и пытается опустить нос и снизиться. То есть, есть определенная взаимосвязь между воздействием стихии на самолет и дальнейшим изменением параметров полета.

Сидя в кресле и держась за органы управления самолетом, пилот как бы роднится с лайнером, и если у него есть четкое понимание, сопоставление того, что произойдет вслед за той или иной эволюцией самолета (под внешним воздействием), он может отреагировать на нее быстрее, чем если будет ждать последующего изменения на приборах.

Опять же, важна не только скорость реакции, но и ее глубина. Например, потерю скорости можно предупредить тремя путями:

1. Увеличить режим работы двигателей
2. Уменьшить тангаж (увеличить скорость снижения)
3. Варинат 1 + Вариант 2.

В зависимости от ситуации, хороший пилот будет выбирать оптимальный вариант. Например, если скорость самолета имеет тенденцию к падению, но лайнер выше профиля — то вариант 2. Если тенденция большая — то 3. Если же он на профиле, или ниже, то вариант 1.

Если сунуть режим чрезмерно, то ты создашь себе больше проблем, чем пользы. Да, обороты раскрутятся, тяги добавится, самолет подхватит этой тягой, нос полезет вверх (двигатели-то ниже центра тяжести, вокруг которого и крутится лайнер, реагируя на моменты сил), и в это время самолет выйдет из порыва ветра, который потащил скорость вниз, прежнее равновесие "среда-тяга-скорость" восстановится, а учитывая слишком повышенный для этого равновесия режим, то скорость резко попрет вверх. И самолет тоже попрет вверх, а нам туда не надо.

А далее, снова варианты — уменьшить тягу, увеличить тангаж или то и другое сразу.

Так вот. Если нет этого чувства, сколько добавить и когда прибрать, то заход в таких условиях действительно становится проблематичным. Не только Стихия расшатывает равновесие, но и сам пилот, своими несоразмерными реакциями на отклонения.

Как развить в себе "чувство самолета пятой точкой"? Способ только один, известный со времен братьев Райт — развивать и поддерживать навык ручного пилотирования. А этот навык, кроме понимания того факта, что "штурвал на себя — домики маленькие, от себя — домики большие", требует еще и умения правильно распределять внимание по приборам.

Други мои, я сейчас пишу настоящую банальщину!

Но, увы, чем дальше углублялась индустрия в автоматизацию полета, в совершенствование кабин, внедрение дисплейной индикации, тем меньше делался упор на важности эти "дедовских навыков". И, как следствие, началось увеличение доли "loss of control", как причины инцидентов и катастроф по вине человеческого фактора.

Летая на самолете с дисплейной индикацией, где очень близко расположен авиагоризонт, приборная скорость, вертикальная скорость, курс и высота, очень соблазнительно думать, что ты глядишь на PFD и видишь все тридцать три параметра сразу. Увы, это неправда.

Как и у дедов, летавших на ТБ-3, так и сегодня, глаз пилота должен "бегать" от параметра к параметру, чтобы на самом деле "видеть" из в достаточно короткий промежуток времени. Концентрация внимания на одном параметре, например, на скорости, приводит к тому, что остальные "разбегаются" — небольшой крен приводит к уклонению от курса, вертикальная скорость тоже меняется, особенно, если самолет не был стриммирован для обеспечения того самого равновесия "среда-тяга-скорость".

Плавно мы подошли к еще одному важному нюансу пилотирования. Прежде чем начать борьбу с эволюциями самолета, вызванные воздействием Стихии, он должен быть стриммирован.

Что это означает? Это означает то, что, бросив штурвал и РУД, самолет будет лететь, не изменяя профиля (курс, скорость, высота или набор/снижение) и, подвергнувшись внешнему воздействию, вернется в уравновешенное состояние после прекращения оного. Для компенсации моментов тяги и "кривости" конструкции, есть специальные триммеры, пользуясь которыми, пилот может обеспечить это равновесие.

В неспокойную атмосферу стриммировать самолет сложнее, однако, если пилот действительно сроднился с лайнером, то это тоже можно сделать и достаточно просто.

Если самолет нестриммирован, то пилот добавляет себе еще одну проблему, помимо тех, что вызваны внешними воздействиями.

Если подвести итог всей этой банальщине (которая, увы, многими забывается), что я написал, то для уверенных заходов в условиях болтаки, сдвига ветра, необходимы:

1. Железобетонный навык пилотирования, который заключается в умении и навыке распределения внимания и "чувстве самолета пятой точкой".
2. Самолет должен быть стриммирован
3. Парирование отклонений должно быть своевременным (в идеале — упреждающим) и соразмерным.

И, как всегда — быть готовым уйти на второй круг.

Я только что написал прописные истины. Эти же истины я рассказываю своим обучаемым, и Стажер не был исключением.

—==(о)==—

Надеюсь, что я не очень утомил вас описанием того, как должны учить пилота еще в летном училище. Вернемся в самолет.

Мы обсудили все и вся, благо, времени было достаточно. Договорились, что Стажер начинает заход, я помогаю ему, стараясь не переусердствовать. По моей команде он отключит автоматику, и продолжит заход вручную. Я буду помогать в уже привычной манере — голосом, жестами, "тактильно" — подталкиванием штурвала и/или РУД в нужном направлении, и, крайний вариант — I HAVE CONTROL.

Как я уже писал, рамки достаточно узкие, да и Тиват тоже их сужает, поэтому я не исключаю возможности того, что мне придется-таки произнести эту фразу.

Обсуждаем обязательные в таких случаях процедуры распознания попадания в сдвиг ветра и действия. Оговариваем дополнительные критерии стабилизированного захода — исходя из условий, можно ждать, что скорость будет гулять, и превышать обычные рамки "-5…+10". Если превышение будет незначительным и будет обоснованная уверенность, что скорость в короткое время вернется в рамки, заход будет продолжен. По вертикальной скорости снижения договорились, что уйдем на второй круг, если увидим 1300 фут/мин и более ниже 500 футов.

Почитать по теме: Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно

В общем, к началу снижения мы были во всеоружии, но диспетчеры припасли для нас пару сюрпризов…

—==(о)==—

Мы рассчитывали заход на ВПП32 по привычной нам схеме LOC-DME. Этот заход подразумевает контроль положения самолета по посадочному курсу (LOC — localizer, курсовой маяк) и удалению (DME — distance measuring equipment, оборудование, позволяющее видеть удаление от места установки DME). Кроме всего прочего, при выборе данной схемы захода в бортовом компьютере, в системе появляется навигационный профиль — по курсу и высоте, который позволят автопилоту заводить лайнер весьма точно в режимах автоматического полета LNAV/VNAV, а если пилот хочет выполнить заход вручную, то в удобном виде показывать положение самолета относительно профиля и давать "подсказки", как именно надо крутить штурвал, чтобы на нем удержаться. Более того, на нашем сегодняшнем 737 есть еще и система IAN, integrated approach navigation, которая на основании координат может выводить на главный пилотажный прибор индикацию идентичную той, к какой пилот привык при заходе по точной системе ILS.

Однако, диспетчер Подгорицы, разрешив нам снижение ниже эшелона перехода, бодро доложил, что LOC/DME сегодня не работает, заход будет NDB Сircling. В Тивате он аскетичен до минимализма — по схеме выходишь на привод (NDB — non-directional beacon) TAZ, который стоит строго в точке начала финального снижения. А дальше — визуальное пилотирование на полосу.

Я быстро перестроил заход в компьютере, оба сверились со схемой, обсудили заход. По большому счету, отличий будет немного — и так и сяк выходит, что увидим мы ВПП еще до пролета TAZ, и что есть LOC/DME, что его нет, не суть столь важно…

Только один нюанс — теперь от пилотирующего  пилота требуется показать умение визуально определять свое местоположение относительно ВПП. Компьютер помогать не будет  — забитая в него схема не содержит маршрута захода от TAZ до полосы, только уход на второй круг (влево, курс 200, набор 6000ф), значит, не будет наведения ни в виде директорных стрелок, ни в виде банальных "повторителей".

Как на По-2. Куда вижу, туда и лечу. Как умею, так и кручу.

Ее-е-есть, конечно же, варианты "обмануть всех"… но я их попридержу. Ветер, со слов диспетчера Подгорицы, немного стих, а до этого визуально мы еще со Стажером не крутили, поэтому хочу предоставить ему эту возможность попробовать себя в тех самых ЖПУ, которые ему пока что не очень даются.

—==(о)==—

За Подгорицей, над побережьем, стоят кучевки. Мощные такие. Хоть сейчас и декабрь и это не грозы, но лучше-ка нам эту пару тучек обойти стороной. И без них уже ощутимо болтает, и есть основание считать, что это еще цветочки. Воздух сегодня неспокоен.

Запрашиваю у диспетчера обход левее — с этим курсом мы оставим наиболее зубастые кучки правее, выйдем в море, облетим их и возьмем курс на пересечение схемы выхода на привод TAZ.

Получаем разрешение, выполняем план.

О да! Как только мы оказались над горами, растущими из побережья, кидать стало совсем неприлично. Автомат тяги, в привычной манере, работает вальяжно, поэтому Стажер пытается ему помочь… Вижу, что действия его излишне резки, но не вмешиваюсь — пока нет особого повода.

Выходим в море, облетаем тучки, вписываемся в схему, следует на привод TAZ. В долине влажно, видимость не миллион на миллион, но все говорит за то, что очень скоро полосу будет видно. Да, через пару минут она проявляется где-то там, вдалеке, где и должна быть. Отлично, визуальный контакт установлен.

Теперь надо долететь до TAZ и к нему обеспечить посадочную конфигурацию.

—==(о)==—

Самолет колбасит в самой неприличной манере. Лайнер то потряхивает на кочках, то резко проваливается и тут же взмывает на ухабах. Скорость то побежит вниз, то замедлится… и резво покрутится вверх. Эрбасники, пришедшие с А320 на 737, утверждают, что их автомат тяги держит скорость намного точнее. Охотно верю, и даже немного им завидую — на 737, действительно, приходится ему помогать, чтобы скорость не достигла тех значений, которые совершенно не понравятся сидящим в уютных кабинетах начальникам.

Вижу, что Стажер напряжен. Сам-то я тоже не расслаблен, но роль обязывает делать вид, что "все прекрасно, иначе и быть не может".

Скажу я вам, дорогие мои, что когда пилотируешь сам, мне играть эту роль гораздо проще. Почему? Если разобраться, то роль контролирующего пилота, особенно обличенного ответственностью за безопасный исход полета, гораздо сложнее, чем роль пилотирующего. Когда ты пилотируешь, ты сам отвечаешь за свою ответственность (извините за тавтологию). Когда пилотирует другой — ты несешь точно такую же ответственность, но при этом должен как можно дольше не вмешиваться в его управление, но при этом в меру помогать, и еще и свои обязанности исполнять.

Пока мы летим на автопилоте — я не тороплю Стажера, видя, как он загрузился. Тем не менее, TAZ все ближе и ближе, и скоро придется это делать.

* * *

Обещаю, я когда-нибудь допишу этот рассказ, но вот уже третий день никак не успеваю.

В предыдущей части я задал вопрос — что делает бортпроводник, присевшая перед шторкой? Многие сразу же догадались правильно — она играет в прятки с малышом 🙂 Это так мило выглядело со стороны 🙂

Окончание следует!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
FLY SAFE NEW 250.jpg
denokan.livejournal.com

Добавить комментарий