Поиск

Декабрь. Полеты. Заметки на полях.


За окном середина декабря, а у нас со Стажером позади треть программы.

После бодрого начала совместных полетов, безоговорочно настроивших моего обучаемого на серьезный и ответственный подход к столь важному делу, как переход из правого кресла в левое, синоптики смилостивились над нами и организовали несколько спокойных рейсов.

—==(о)==—

Позади вечерний Симферополь, два ночных Сочи и один ночной Ереван. А между ними я без Стажера слетал во Владикавказ. И вчера, уже после того, как написал половину этой записи, прервался на вечерний Краснодар, который мы тоже выполнили вместе.

В комментариях к прошлой записи я получил вопрос, мол, "успеет ли Стажер получить необходимый навык, если в плохую погоду инструктор забирает управление?".

Это правильный вопрос, он прям-таки просится быть заданным, но и ответ на него тоже напрашивается сам.

Обучение строится от простого к сложному, но Природе сии педагогические заморочки неинтересны. Для того и летают пилоты большие и длительные программы, как ввода во вторые (особенно длинная программа у вчерашнего выпускника), так и ввода в капитаны, и самая длинная программа у тех, кто впервые становится капитаном большого реактивного.

То есть, у таких, как мой Стажер.

Было бы здорово начинать полеты в спокойную солнечную погоду, постепенно переходя к ночным рейсам, болтанкам и боковым ветрам. Если бы это можно было запланировать, то и инструктор в кабине нужен был бы постольку поскольку — ведь в командиры вводят тех вторых пилотов, кто доказал свое умение летать в простых и усложненных условиях. В правом кресле.

А далее нужен период адаптации к управлению с левого кресла, т.к. и моторика должна наработаться (руки ведь поменялись), и проекция вида из кабины должна закрепиться в подсознании. Да и психология при пересадке налево меняется — появлятся понимание ответственности, а отсюда может родиться некая медлительность и зажатость.

Условия ЖПУ (жесткие погодны условия) — это не те, где надо тренироваться в начале программы. Да, если бы не было пассажиров за спиной, было бы здорово дать Стажеру выполнить два-три заходика и контрольный, четвертый, для пущей уверенности… Быстро бы научился"

Но увы, мне, как инструктору, сей инструмент обучения не позволен. Поэтому приходится планировать обучение "от простого к сложному", но исходить из реалий конкретного полета.

Надеюсь, я ответил на вопрос?

—==(о)=—

Сегодня я хочу немного расслабиться, поэтому не планирую писать литературные рассказы, посвященные этим полетом. Покажу фотографии, и сделаю заметки на полях.

Симферополь

Это был отличный рейс для того, чтобы расслабить чрезмерно напрягшегося Стажера. Великолепная погода, спокойная атмосфера на заходе. Не совсем ночь, но уже и не день. Без каких-либо проблем мой Стажер справился с посадкой, а у меня появилась возможность не вмешиваться в его работу на заходе и посадке, и посмотреть на его работу повнимательнее.

Ничего запоминающегося в рейсе не произошло, я лишь отметил у Стажера тенденцию к выполнению приземления левее осевой. Но это вполне ожидаемое явление и в первых полетах случается практически у всех без исключения вторых пилотов, пересаженных в левое кресло.

Одна и та же картинка выглядит по-разному справа и слева. Летая справа, пилот фиксировал в нейронах мозга одну проекцию ВПП при выполнении подхода к ней и приземления, а садясь налево, будучи всего в полутора метрах от своей прошлой позиции, восприятие приходится получать заново. А на первых порах пилот пока лишь строит догадки — как именно должна уходить под самолет осевая относительно его взгляда из кабины, чтобы выполнять посадки точно по ней.

Учитывая наши обычные скорости на посадке 250-280 км/ч, думать приходится быстро и недолго 🙂

Но это все победимо.

—==(о)==—

Сочи

Два подряд рейса 1023. Вылет днем, приземление в Сочи тоже днем, а вот обратно — ночь. Хорошие рейсы для ввода в строй.

До того, как я взялся менять правила планирования, у тех, кто это планирование обеспечивает, существовало правило, по которому рейсы типа Сочи, Тивата, Дубровник иже с ними не назначали в процессе ввода КВС-стажера.

Мол, это сложные направления.

Соглашусь, эти направление посложнее Барнаула, но фишка в том, что при этом никаких ограничений на планирование рейсов на ввод в строй вторых пилотов… не было 🙂 Улавливаете? Приходит вчерашний выпускник, садится в правое кресло… И инструктор может его катать по Сочам, Тиватам и Дубровникам. На первых порах практически в одиночку, т.к. со вчерашнего выпусника отечественных брендовых школ взятки гладки.

А вот катать КВС-стажера, то есть, опытного второго пилота, бывавшего не раз, не два и не три в Сочах, Тиватах и Дубровника — нет, нельзя.

И сами правила-то существовали в виде устных преданий — на каких-то совещаниях, еще на заре внедрения электронного планирования (о боже, 5 лет назад, а как будто вечность прошла!) прежние летные начальники это правило выдали, да так и запомнились в веках.

Так что, мне было чем заняться, когда я пытался структуризировать планирование уже в виде записанных на бумаге и утвержденных Правил. Ситуация повторилась — если раньше новаторы, внедрявшие AIMS, требовали от командиров эскадрилий записать на бумагу все их неформальные правила, применяемые ими при планировании экипажей, то теперь я потребовал от заматеревших новаторов свои неформальные правила мне выдать на гора. Что и было сделано, после чего проанализировано, переписано и утверждено.

Так что два Сочи, два Еревана и один Тиват — это наш со Стажером план на декабрь, не считая "простых" направлений типа Красндара, Симферополя или Владикавказа. Тут должен быть смайлик — т.к. меня это деление на "простые/сложные" всегда улыбало — в том же Домодедово болтанка является частым явлением, а иногда может так задуть, что заход на 14-ю ВПП в Тивате покажется милой прогулкой.

Или тот же Симферополь — там ветер и его сдвиги являются обычным делом. Да и Барнаул приснопамятный показал в конце ноября свои зубы — сильнейший порывистый ветер, пурга, низкая видимость стояли почти сутки.

Тем не менее, аэропорт Сочи имеет свои особенности, и их нельзя не учитывать. Самая бросающаяся в глаза особенность — заход только с моря, взлет только в сторону моря. При уходе на второй круг следует помнить о высоком рельефе вокруг аэродрома. Этот самый рельеф создает еще одну особенность — если ветер задувает с юго-восточного направления (а он обычно оттуда и задувает во второй половине дня), то при посадке на ВПП 02 можно ждать приятные сюрпризы у самой земли — в виде очень неспокойного воздуха.

Мой Стажер пилотировал туда/сюда в первом рейсе. Мне не очень понравился его заход в Сочи, да и в Москве снова прземлил лайнер левее осевой. Поэтому я решил дать ему немного передохнуть в следующем полете — в сторону Сочи я летел сам.

И очень вовремя. Именно в этот день Сочи решил закрыться мощными кучевками, подаривших немало приятных моментов экипажам, не посчитавших нужным включить радар при заходе. А потом в эфире делившимся:

— На "четвертом развороте" с 2000 футов на 2500 подбросило! Включайте радар!

Сочи это Сочи. Здесь и в декабре стоит задуматься о СВ, и учесть их вредное влияние на спокойствие полета. Я и за день до этого сканировал радаром окрестности на заходе, а уже после этого предупреждения было глупо этого не делать.

Картинка была очевидной — как визуально, так и по радару — вдоль береговой черты, заходя в море километров на 15, стояли мощные кучево-дождевые облака. Летом они трансформировались бы в хорошую грозу, ну а зимой это были просто большие темные облака с хорошим дождем и прекрасной болтанкой внутри.

Достаточно было взять правее и спокойно снижаться. И так получилось, что как раз на продолжении посадочного курса по радару было видно "окно", в которое мы гордо прошествовали на высоте 600м, как раз на высоте входа в глиссаду. Можно было не снижаться так заранее, но в ATIS передавали, что нижний край облачности 750 метров, поэтому я это тоже учел.

Над морем облака были пониже, но радар не обманул — "окно" действительно оказалось окном. Нас поколбасило, но без особой жути. И, пробившись, мы выскочили под облака, которые ближе к аэродрому были действительно выше 600м, высоты входа в глиссаду.

До самой ВПП 02 летели относительно спокойно, но перед ней метров с 50 начался расколбас, о чем я и писал выше. Самолет начало лихорадочно тянуть то вверх, то вниз, то вправо, то влево, и мне пришлось поработать трактористом, то есть, отрабатывать руками-ногами, чтобы сохранять самолет в разумных рамках и посадить его на мокрую полосу.

Примечательно то, что в первом полете я рассказал Стажеру о своем опыте, полученном в феврале 2007г. Тогда, имея за плечами три месяца командирства, я с весьма молодым вторым пилотом летел в Сочи на В737-500, самом маленьком 737 классического семейства. Рейс выполнялся с задержкой — уже вторые сутки попутный ветер был совсем неприличным, и борты не могли вылететь, а те кто осмелился — сидели на запасных. Мы ждали прогноза в Москве, прождали до ночи и, наконец, получили нормальную сводку и вылетели.

При снижении получили информацию о том самом юго-восточном ветре, который тика в тику подходил под наше ограничение. Полоса 02 тогда была короче, 2200м, поэтому мы садились с закрылками 40.

При снижении по глиссаде боковой ветер достигал 28 м/с, заставляя автопилот выдерживать очень большой угол сноса, но к полосе стихал и подворачивал на попутный. На 300м я отключил автопилот и вел далее вручную. Почти до самой полосы все было относительно спокойно, но перед ней самолет резво накренило вправо — я воспротивился этому, но его тут же побросило — я отдал штурвал от себя, удерживая лайнер от ухода от ВПП… потом его резко накренило в противоположную сторону…

Краем глаза заметил, что у второго пилота волосы, и так растущие ежиком, встают вертикально…

В-общем, просвистели тогда треть полосы, если не больше. Я его все-же плюхнул на землю (а в голове мысль — "вот, на днях, одного командира "имели" за перегрузку 1.9 в Сочи — а мне нельзя, попадаться я молодой!") и оттормозились еще на одной трети.

По прошествии времени я понимал, что в той ситуации лучше было уйти на второй круг. Но надо знать и подоплеку, почему я этого тогда не сделал — динозавры тех лет свято верили сами и учили других, что в Сочи нельзя уходить на второй круг ниже высоты принятия решения (которая выше 100м!). И инспекция проявляла дюжий интерес ко всем, кто эту веру пытался оспорить на практике.

Это главный фактор. Из него проистекали все остальные — было абсолютно непонятно, как в Сочи уходить на второй круг с высоты выравнивания — не было никаких процедур и схем для этого случая. Так что в условиях темной сочинской ночи, зная, что вокруг горы, я имел лишь одну цель — посадить самолет.

Благо то был маленький В737, который позволяет многое, в том числе и перелететь полполосы, и остановиться за считанные десятки метров, если встать на тормоза.

Сейчас ситуация изменилась — появились процедуры ухода на второй круг ниже ВПР, выяснили и утвердили то, что при всех работающих двигателях такой уход вообще не представляет никаких особенностей, они есть лишь при заходе с одним, и то, если двигатель отказал в глиссаде и заход был продолжен с посадочным положением механизаци (30 или 40).

То есть, попади в ту ЖПУ сегодня, будучи в том же статусе юного и неопытного капитана — я бы не задумываясь, ушел на второй круг даже ночью.

В-общем, рассказал Стажеру, а на следующий день показал, как оно бывает. Накаркал. Правда, ЖПУ были попроще, а моя готовность к ним была повыше — сколько уже ситуаций было на практике, в которых приходилось реагировать на внезапное пробуждение Стихии, не счесть.

Мы очень спокойно приземлились, несмотря на внешние спецэффекты.

Я надеюсь, что мой Стажер тоже научится демонстрировать олимпийское спокойствие в подобных ситуациях. Командир должен являть собой спокойствие всему остальному экипажу.

—==(о)==—

Ереван

Еще один спокойный рейс. Правда, очень неудобный — вылет в 1.45 по Москве, прилет в 8 утра. Налет небольшой, оплата, соответственно, тоже, но по степени усталости вполне себе конкурирует с транскотнинентальным ночным Красноярском.

Но неудобство в планировании было компенсировано хорошей погодой.

Стажер, наконец-то продемонстрировал две посадки по осевой линии. Признался — что он учел свои ощущения, и намеренно летел так, как будто (по ощущениям) садится правее… А в итоге оба раза сел очень хорошо.

Пошел прогресс!

—==(о)==—

Пафос

Еще один беспроблемный рейс.

На заходе словили красивые кадры:

Обычно в Пафос мы прилетаем с запада, но иногда — от Ларнаки. Сегодня был тот самый случай, когда летели над ней.

На заходе немного поколбасило, самое то для того, чтобы мой Стажер напрягся, но после моего "грозного рыка" (Не зажимайся!) расслабился, и выполнил хорошую посадку.

Полет обратно тоже претендует на звание самого беспроблемного полета в нашей совместной эпопее.

Над Турцией поглядели на очень красивое зрелище — полная Луна встава над горизонтом в терминаторе (место разделения тени и света). Фото не передаст величия и красоты — поэтому просто поверьте на слово, было очень впечатляюще!

Как раз настолько, что в очередной раз поблагодарить Провидение, за то, что дала мне шанс оказаться в этой профессии.

Стажер выполнил очень неплохую посадку в Домодедово, и мы отправились на два выходных. Которые для нас уже закончились, конечно же (пишу я пост-фактум), но тем не менее, в преддверье субботы и воскресенья —

Всем хороших выходных!

Летайте безопасно!

Мой инстаграмм

Мой канал на Youtube.

FLY SAFE NEW 250.jpg
denokan.livejournal.com

Добавить комментарий